- 가스라이팅(gaslighting)과 내연기관 자동차 업계
- 희대의 사기꾼에서 영웅으로 변신한 일론 머스크
- ‘반값(1/2)‘ 전기차(25,000달러)와 배터리 내재화(자체생산)
- 설상가상의 ‘반의 반의 반값(1/8)‘(5,000달러) 전기차 등장!??
일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO·49)는 2020년 9월 22일 미국 캘리포니아주 프리몬트 공장 주차장에서 테슬라의 주주총회를 겸해 연 배터리데이 행사에서 “차세대 전기차 배터리가 더 강력하고 오래가며 가격은 절반 수준일 것”이라며 새 원통형 배터리 셀 ‘4680’을 소개했다.
머스크는 이날 새로운 배터리와 공정 혁신을 통해 원가를 56% 절감할 수 있다고 선언했으며 이를 바탕으로 3년 뒤에는 2만5000달러(약 2910만 원) 수준으로 크게 낮춘 전기차를 출시하겠다고 했다.
이에 더하여 미국 대형 투자은행(IB) 모건스탠리는 “전기차 분야 위탁생산업체(OEM), 공급업체, 도메인 전문가와 많은 대화를 나눈 결과, 전기차 가격이 5000달러(약 570만원) 밑으로 떨어져도 놀라지 않을 것“이라며 “언젠가 전기차 가격이 3000~5000달러 수준이 될 것”이라고 밝혔다.
이와 같은 예측은 전통적인 독삼사(폭스바겐, BMW, 벤츠), 토요타, GM, 현대차와 같은 글로벌 자동차 업계(legacy auto maker)에는 악몽(惡夢)과 같은 시나리오이다. 일론 머스크는 자동차산업의 패러다임을 바꿨다는 평가를 받으며 테슬라(TSLA)의 주가는 연일 치솟아 토요타를 추월해 전 세계 자동차 회사 중 시가 총액 1위에 올랐다.
테슬라는 로드스터를 시작으로 모델 S, 모델3 등이 대박을 치면서 빠르게 성장하고 있다. 테슬라의 정체성은 전기차보다는 ‘바퀴달린 컴퓨터’, 즉 운영체제(OS)를 탑재한 소프트웨어 회사로 발전하고 있다.
소프트웨어를 기반으로 자율주행·무인택시·인포테인먼트·보험·통신 등으로 영역을 확장해 새로운 모빌리티 생태계와 수익 모델을 만들어 내고 있다. 불과 10여 년전 핀란드의 노키아는 스마트폰 기술혁신을 이루고도 상용화시키지 못한 판단오류와 경쟁력있는 운영체제를 선택하지 못해 몰락했다.
자동차 산업의 미래는 배터리 전기자동차(BEV)로 영국은 2030년, 프랑스는 2040년, 노르웨이는 2025 년까지 신차 판매의 100 %를 전기로 달성하는 것을 목표로 하고 있다. 전기차의 대표주자인 테슬라는 제품의 거의 모든 부분의 완전한 수직 통합을 이루고 있다.
테슬라는 내연기관 자동차를 생산하지 않는 ‘전업(專業) 자동차 회사‘로 낮은 가격에도 새로운 시장의 획득이 가능하다. 글로벌 내연기관 자동차업체(legacy automaker)는 테슬라의 시장잠식에 더하여 탄소배출크레딧 구매로 테슬라로 부터 피(血)를 빨리는 상황이다.
이제 일론 머스크는 상대방의 심리와 상황을 교묘하게 조작, 현실감과 판단력을 잃게 하여 자발적 복종을 이끌어내고 지배력을 강화하는 가스라이팅(gaslighting) 수법으로 폭스바겐, 토요타, GM, 현대차와 같은 전통적인 글로벌 자동차 업계를 압박하고 있다.
- 가스라이팅(gaslighting)과 내연기관 자동차 업계
가스라이팅은 심리학적 조작(psychological manipulation)을 통해 타인의 마음에 스스로에 대한 의심을 불러일으켜 현실감과 판단력을 잃게 만듦으로써 그 사람을 정신적으로 황폐화시키고 그 사람에게 지배력을 행사하여 결국 그 사람을 파국으로 몰아가는 것을 의미하는 심리학 용어이다.
가스라이팅은 상대의 심리나 상황을 교묘하게 조작해 상대가 스스로를 의심하게 만듦으로써 상대에 대한 지배력을 강화하는 행위의 심리조종술로 가스라이팅은 정신적 학대(emotional abuse)의 한 유형이다.
가스등 효과라고도 하며 대상(피해자)이 자기 자신에 대한 확신과 자신감을 유지하지 못하도록 심리·상황을 교묘하게 계속해서 연출, 조작, 폄하 하여 정서적으로 학대한다. 그리하여 조종자(가해자) 뜻에 따르고 의존하도록 만든다.
가스라이팅은 가정, 학교, 군대, 직장 등 일상 생활에서 많이 발생할 수 있으며 주로 친밀한 관계에서 이루어진다. 하지만 정치계나 연예계에서도 구사될 수 있다. 가스라이팅 구사자들은 상황 조작을 통해 상대방의 자아를 흔들어서 자신의 영향력을 증폭시킨다.
이를 통해 상대방을 자유자재로 가지고 놀 수 있고 그 사람이 가진 재산 등을 탈취할 수도 있다. 가스라이팅 피해자는 자신에 대한 신뢰감을 잃어가게 되고 결국에는 자존감이 없어진다. 가해자들은 상대방의 공감능력을 이용해서 상대방을 통제한다. 동정심을 이용해서 타인을 조종하는 소시오패스가 예가 될 수 있다.
가스라이팅이라는 용어는 가스라이팅 단어의 어원은 1938년, 패트릭 해밀턴이 연출한 스릴러 연극 “Gaslight” 에서 유래하으며 “Gaslight” 연극은 1944년 영화로도 각색되었다.
‘그것은 사랑이 아니다’의 작가이자 미국 정신분석 심리치료사인 로빈 스턴은 1948년에 잉그리드 버그먼과 샤를르 보와이에가 주연한 영화로 만들어지기도 했던 가스등(Gas Light)의 제목을 인용해 가스라이팅(Gaslight Effect)이라는 심리학 용어를 만들었다.
‘가스라이팅’을 한다는 것은 상대방을 위한다는 명목으로 자신이 원하는 목적을 이루기 위해 상대의 행동을 통제하고 조종하는 현상을 말한다. 물리적 폭력만 없을 뿐 보이기 않는 엄연한 정서적 폭력이다.
내연기관 자동차라는 “기계 기술”시대에서 전기차라는 “첨단 기술”시대로의 자동차 전환을 이끌어 낼 수 있을지 여부는 글로벌 내연기관자동차 업계에게 매우 의문이다. ICT 기업의 전기차시장 진출과 생산 확대, 기술 발전 등 영향으로 전기차 가격이 크게 낮아지고 있다.
전기차 경쟁에서 내연기관 자동차 회사들이 매우 열등한 비즈니스 모델을 취하고 사내 유보금이 고갈되기 전에 급속한 전환이 가능할 지는 의문이다. 글로벌 자동차 회사들이 안주하고 있는 사이에 제2의 노키아 몰락이 내연기관 자동차 회사에 어른거리고 있다.
내연기관 자동차 회사들에게 전기차 전환은 곳곳에서 내연기관 시대의 기득권에 가로막혀 경쟁력을 키우지 못하고 있다. 자동차생산, 판매, 운행, 충전 등 각 분야의 기득권층인 노동조합, 영업조직, 정유업체를 비롯한 기존 사업자들의 반발로 갈등이 표출되고 있다.
엔진이 없는 전기차는 내연기관차보다 보통 30%에서 절반까지 부품 수가 적어 작업에 필요한 인력 수요를 낮추어야 하지만 노조 측은 고용안정을 내세우며 반발하고 있다. 해외 자동차 업계는 친환경차 전환에 따른 필요 생산 인력 감소 흐름에 맞춰 구조조정을 단행하고 있다.
친환경차 충전소 확대엔 기존 주유업계의 저항이 거세어지고 있으며 전기차의 온라인 판매는 영업직군과 대리점(딜러 포함)에 심각한 고용 불안을 야기하여 기존 영업조직이 강력 반발하고 있다. 내연기관자동차 업계는 고용인력의 고령화와 생산성 저하로 고임금, 저효율 구조가 고착되고 있다.
현재 세계 자동차 산업은 저성장이 고착화되고 전기자동차나 자율주행차로의 패러다임 전환이 일어나는 혁신 물결에 휩싸이고 있다. 전세계 자동차산업은 매출액이 1조 달러가 넘고 1천만 명 이상을 고용하고 있는 세계 최대 제조업이다.
자동차 산업은 대한민국의 대표 주력산업으로 3만 여 개의 부품, 관련 소재 및 서비스 등 전후방 산업에 파급효과가 가장 큰 산업이다. 이렇게 막대한 규모의 전세계 및 국내 자동차산업은 테슬라에 의해 자동차 생태계 전반이 흔들리는 시대로 접어들고 있다.
- 희대의 사기꾼에서 영웅으로 변신한 일론 머스크
1971년 남아프리카 공화국에서 태어난 테슬라의 일론머스크는 어린 나이 때부터 머릿속에서 공상과 현실이 혼재했고, 우주에서 맞이할 인류의 운명을 보호하는 것이 자신의 의무라고 생각하였다고 한다.
그는 2021년 2월 포브스 기준 세계 2위의 억만장자로 페이팔의 전신이 된 온라인 결제 서비스 회사 x.com, 로켓 제조 회사 겸 민간 우주 기업 스페이스X, 초고속 진공 열차 하이퍼루프 프로젝트를 기획했다. 또한 지하 운송 시스템인 더 보링 컴퍼니를 설립했다.
그는 전기자동차 회사 테슬라(TSLA)를 시가총액 기준 세계 최대의 자동차 회사로 만들었다. 스스로를 테슬라 테크노킹, 화성의 군주(Imperator of Mars)로 칭하여 시쳇말로 중2병/중이병(中二病)스러운 ‘허세성 자아도취’ 성향을 갖고 있다.
실제로 일론 머스크는 2021년 5월 9일 미국 코메디쇼인 SNL에 출연하여 발달장애의 일종인 아스퍼거 증후군(Asperger syndrome)이 있다고 고백했다. 아스퍼거 증후군은 사회 관계의 상호작용에 어려움을 겪고 관심사와 행동을 끊임없이 반복하는 상동증(相同症, Stereotypy)이 나타나는 증상이다.
아스퍼거 증후군은 지능과 언어발달 상태는 정상이지만 행동양상이 자폐증과 비슷한 발달장애. 자폐증보다는 자폐성향에 속한다. 이런 유전자들을 가진 사람은 한 문제에 깊이 빠지고 기성 교육제도에 맞지 않으며, 사회적 관계를 형성하는 데 서투르다.
그들은 편집적이고, 다른 사람과 반대 입장에 서며, 보통 매우 도덕적이고 윤리적인 것이 특징이다. 다른 사람들의 생각에 흔들리지 않고 20∼30년 동안 한 토픽에만 매달릴 수 있고, 평생 보통 사람 서 너 명이 이룰 업적을 혼자서 이뤄낸다고 한다.
의학계는 역사적으로 잘 알려진 인물의 특징과 전기를 비교조사하여 자폐증상이 창조적 천재성과 큰 연관이 있으며 대표적 인물은 알버트 아인슈타인, 아이작 뉴턴, 베토벤, 조지 오웰 등으로 자폐증상과 천재성의 유전자가 본질적으로 같기 때문이라고 설명하고 있다.
테슬라 모터스는 2007~2009년 사이 테슬라 로드스터의 생산 차질로 파산 직전까지 갔으나 2008년 중순 스페이스X 발사가 성공하면서 나사의 대규모 투자금을 유치하고 2012년 테슬라 로드스터의 출고를 정상화한 후 모델S, X, 3의 라인업의 출시가 성공하면서 세계적인 사업가로 부상하였다.
테슬라 로드스터를 시작으로 모델 S 등이 대박을 치면서 유명 자동차 브랜드에 비해 덩치는 많이 작으나 전기차를 바탕으로 빠르게 성장하고 있다. 2021년 1월 현재 토요타를 추월해 전 세계 자동차 회사 중 시가 총액 1위에 올랐다.
몇 차례나 파산 위기에 몰려 희대의 사기꾼이라는 악평을 기존 미디어로부터 받았으나 고비를 견뎌내고 자동차 시장에 큰 획을 그으며 자동차산업의 패러다임을 바꿨다는 평가를 받고 있으며 테슬라(TSLA)의 주가는 연일 치솟고 있다. 대주주인 머스크의 재산 역시 껑충 뛰고 있다.
자동차 업계에 있는 사람들은 여전히 ‘일론 머스크를 사기꾼 취급’하며 지금 테슬라가 인기를 끌어도 ‘완성차 업계가 본격적으로 전기차를 내놓으면 금방 잡힐 것이다‘, ‘완성차 업계가 가지고 있는 노하우를 테슬라는 따라잡기 어렵다‘며 애써 무시하고 있다.
글로벌 완성차 업계의 자신감은 ‘우리가 본격적으로 전기차 시장에 뛰어들면 테슬라 정도는 금방 따라잡을 것’이라는 자신감이 깔려 있다. 경영자는 실패하면 사기꾼이 되고, 성공하면 꿈을 이뤄낸 혁신가로 평가를 받게 된다.
테슬라(TSLA)는 망할 뻔한 적이 실제로 한두 번이 아니었으나 이제 일론 머스크는 사기와 꿈이 아니라 실제가 되고 있다. 2003년 창립 이래 흑자를 기록한 적이 없었던 테슬라는 전 세계 자동차 회사 중 시가 총액 1위에 등극하였고 S&P 500 지수 시가총액 순위 5위에 올라섰다.
테슬라의 정체성은 전기차보다는 ‘바퀴 달린 컴퓨터’, 즉 운영체제(OS)를 탑재한 소프트웨어 회사로 발전하고 있다. 소프트웨어를 기반으로 자율주행·무인택시·인포테인먼트·보험·통신 등으로 영역을 확장해 새로운 모빌리티 생태계와 수익 모델을 만들어 내고 있다.
테슬라의 자율주행기술은 전세계에 팔린 테슬라 전기차로부터 받는 운행 데이터를 통해 딥러닝이 이뤄지면서 지속적으로 성능이 향상되고 있다. 머스크가 2020년 9월 배터리 데이에서 공언한 대로 2만5천달러짜리 저가형 모델이 양산돼, 전기차 대중화가 속도를 내면 모빌리티 플랫폼 구축은 한층 빨라질 것이다.
머스크를 몽상가, 심지어는 사기꾼 취급을 하며 테슬라를 거품 주식의 대명사처럼 여기던 월스트리트 주류와 기존 미디어에 광고를 하지않아 미운털이 박힌 언론의 시각도 바뀌고 있다. 대표적인 사례가 골드만삭스로 2020년 12월 목표주가를 455달러에서 780달러로 올려 잡고 ‘매수’ 의견을 내기 시작했다.
제이피(JP)모건은 여전히 테슬라 주가를 “과도한 투기 열망”에 따른 거품으로 보고 목표주가를 ‘90달러’로 제시하기도 했다. 현재 700달러가 넘는 테슬라 현 주가에 대한 일종의 조롱으로 받아들여진다. 제이피모건의 분석은 분명 내연기관 자동차회사들의 희망일 것이다.
- ‘반값(1/2)'(25,000달러) 전기차와 배터리 내재화(자체생산)
일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO·49)는 2020년 9월 22일 미국 캘리포니아주 프리몬트 공장 주차장에서 테슬라의 주주총회를 겸해 연 배터리데이 행사에서 “차세대 전기차 배터리가 더 강력하고 오래가며 가격은 절반 수준일 것”이라며 새 원통형 배터리 셀 ‘4680’을 소개했다.
머스크는 이날 새로운 배터리와 공정 혁신을 통해 원가를 56% 절감할 수 있다고 선언했으며 이를 바탕으로 3년 뒤에는 가격을 전기차 가격을 2만5000달러(약 2910만 원) 수준으로 크게 낮춘 전기차가 가능하다는 것이다.
반값(1/2) 전기차( 25000달러)의 파괴적 혁신
머스크는 25,000 달러의 매력적인 전기 자동차를 만들 것이라며 그는 이 새로운 가격대가 Tesla의 새로운 배터리 셀과 배터리 제조 노력을 통해 달성된다는 점을 분명히 했다. 새로운 배터리 셀의 생산을 늘리면서 약 3년 내에 25,000달러의 새로운 전기자동차가 시장에 출시 될 것이라고 덧붙였다.
머스크는 차에 대한 다른 사양을 공개하지 않았지만 200마일 이상을 달릴 수 있을 것이라고 암시했고 저렴한 TESLA 전기자동차가 더 빨리 나올 수 있다. 새로운 25,000달러 전기차는 중국에서 설계 및 제작된 전기 자동차를 출시하겠다는 이전에 발표된 계획과 연결되어 있다.
인터넷에 공개된 Tesla Gigafactory 건설 프로젝트 문서에 따르면 제품의 포지셔닝 및 판매 가격은 모델3보다 낮을 것으로 보인다. 2천5백만원 전기차가 현실화되면 게임체인저가 될 것이며 양산에 성공하면 자동차산업에 파괴적 혁신이 본격화될 것이다.
배터리데이 이후 테슬라의 새로운 배터리셀과 “구조용 배터리팩” 아키텍처가 주목되고 있다. 전기차에서는 배터리가 원가에서 30~40%에서 최대 절반 가까이를 차지할 정도로 큰 비중을 차지하기 때문에 현재 대부분의 완성차 브랜드는 전기차에서 수익성을 확보하지 못하고 있다.
테슬라의 때이른 가격 경쟁 선언으로 2021년 잇따라 전기차 전용플랫폼 차량을 출시할 계획인 현대·기아자동차와 3만 유로(약 4100만 원) 수준의 전기차 ‘ID.3’를 내놓은 폭스바겐 등도 가격 인하 압박을 받을 것으로 보인다.
배터리 업계를 지능적으로 압박하는 테슬라의 배터리 내재화 전략
전기차는 제조원가 중 약 30~40%가 리튬이차전지가 차지하고 있어, 전기차 보급은 리튬이차전지 가격 하락 속도에 크게 의존하며, 현재 전기차 제조원가는 내연기관 대비 50% 이상 높은 상황이다.
전기차 가격은 내연기관 대비 구동관련 신규 부품 등 추가 공정이 필요하며, 배터리 비용증가로 인해 내연기관 대비 약 51~56% 제조원가 상승이 발생한다. 전기차 제조원가를 낮추기 위해선 리튬이차전지 제조단가를 낮추는 것이 최우선 과제이다.
테슬라는 배터리 내제화를 수차례 언급했다. 2020년 9월 개최한 ‘배터리 데이’에서는 2022년 100기가와트시(GWh), 2030년 3테라와트시(TWh) 생산 규모 확보를 목표로 세웠다. 구체적으로는 4680 원통형 배터리를 3~4년 내에 양산하겠다고 밝혔다.
4680배터리는 지름 46밀리미터(mm) 높이 80mm로 2170 배터리보다 2배 커진 제품이다. 4680은 2170 대비 ▲용량 5배 ▲출력 6배 ▲주행거리 16%를 늘릴 수 있다. 전자 이동 통로인 탭을 없애고 지난해 인수한 맥스웰테크놀로지 기술인 건식 전극공정도 활용한다.
테슬라는 배터리 단가를 56% 줄인 신제품과 생산 공정 혁신 등을 통해 고성능·고효율 배터리 개발과 테라와트(TW)급 생산을 실현하고 3년 안에 2만5000달러(약 2900만원) 수준의 전기차를 출시하며 배터리 소재에는 실리콘 음극재, 하이 니켈 기술 등을 적용해 전지 가격을 낮추겠다는 계획도 밝혔다.
테슬라는 배터리 소재와 배터리 팩 관련 업체를 인수하여 자체 생산함으로써 배터리 내재화의 의지를 피력하였고 향후 배터리 산업에서 치킨게임(Chicken Game)을 촉발할 것으로 예상된다. 자동차 전동화가 급속히 진전됨에 따라 전기차 원가의 40%를 차지하는 배터리 산업의 확대는 필연적이다.
테슬라는 자체 생산한 배터리와 차체를 통합시키는 기술로 차체의 배터리 장착 공간을 재설계해 차체 무게 배분을 효율화하고, 날개 부분에도 연료를 넣는 항공기처럼, 강성이 뛰어난 소재를 쓰고 내부공간에 배터리를 채우는 형태로 재설계를 추진하고 있다.
이러한 구조용 배터리팩인 셀투바디(cell to body)방식은 배터리 팩을 단순화하고 모듈을 제거하고 차량의 구조적 무결성을 유지하기 위한 새로운 방법으로 셀투팩(cell to pack)구조보다 열 관리에 유리하고, 크기는 10% 줄고, 주행거리는 14% 늘리며 370개 부품을 줄여 준다.
셀투바디(cell to body)구조는 두 개의 강철 시트 사이에 샌드위치 코어를 넣어 배터리 팩을 견고하게 지지하고 전단응력을 증대한다. 테슬라의 구조용 배터리팩인 셀투바디(cell to body)구조는 중국 배터리 기업인 CATL의 셀투팩(cell to pack)보다 한 단계 진전된 기술이다.
셀투팩 기술은 셀과 모듈·팩 순으로 이루어지는 기존 구성에서 모듈의 비중을 낮춰 최대한 셀에서 팩으로 직접 연결되는 설계를 지향한다. 배터리팩 내부에 모듈이 개별로 분할되면 나눠진 모듈 수 만큼 추가적인 부품과 전선이 필요해 무게와 가격 모두 증가한다.
셀투팩 기술은 주행거리 향상과 가격경쟁력 면에서 불리하기 때문에 배터리팩 모듈을 줄이면 그만큼 공정을 최소화하고 모듈의 빈자리에 배터리를 추가할 수 있어 전기차 경량화와 공정 단가절감 및 배터리팩 내부공간 활용도를 높여준다.
테슬라는 섀시(chassis) 와 보디(body) 및 거의 대부분의 핵심부품을 생산하고 자체 충전 네트워크인 ‘슈처차저(Tesla Supercharger)‘를 구축하고 있다. 자체 자율 주행 시스템을 구축하고 프로그래밍하며 원가의 30~40%를 차지하는 배터리 내재화를 추진하고 있다.
현재 글로벌 배터리 시장은 LG에너지솔루션·CATL·파나소닉·삼성SDI·BYD·SK이노베이션 등 6개 업체가 이끌고 있으며 점유율은 60% 수준이다. 로우엔드 제품을 생산하는 일부 중국 업체를 제외하면 톱6의 점유율은 사실상 80%수준이다.
향후 2025년까지 증설 물량에 대비한 투자금액은 100조원에 달하여 완성차 업체의 진입이 쉽지 않다. 배터리 업체들의 생산능력이 지속 증가하면서 배터리 셀 가격이 점차 떨어지며 2020년 킬로와트시(kWh)당 100달러에서 70달러(2025년)로 하락할 것으로 예상된다.
완성차 업계가 전기차의 ‘심장’인 배터리 내재화에 나서면서 배터리 생태계에 지각변동이 일고 있다. 테슬라·토요타·BMW 등에 이어 폭스바겐까지 완성차 업체들은 배터리 업체에 의존하지 않고 원하는 성능의 배터리를 직접 생산하는 체제를 구축하고 있다.
세계 2위 자동차 제조사 폭스바겐그룹도 유럽에 대형 배터리 공장을 6개 증설하고 자사 전기차에 탑재되는 배터리의 80%를 자체 개발·생산하겠다고 밝혔다. 이전까지 폭스바겐은 LG에너지솔루션·SK이노베이션이 생산한 ‘파우치’ 형태의 배터리 셀을 납품받았다.
BMW는 독일 뮌헨에 배터리 셀 파일럿 공장을 짓고 내년 가동을 목표로 하고 있으며 일본 토요타는 ‘꿈의 배터리’로 불리는 ‘전고체 배터리‘ 연구에서 가장 앞선다는 평가를 받는다. 완성차 업계의 배터리 내재화는 배터리업체에 대한 의존도를 낮추는 것이다.
시장을 석권한 한국과 일본 및 중국의 아시아 배터리 제조업체에 대한 의존도를 낮춰 비용을 줄이는 것을 목표로 배터리 부분의 수직계열화를 추구하고 있다. 전기차 가격의 약 40%를 차지하는 배터리를 직접 만들지 못하면 자동차 ‘껍데기’만 만드는 격이다.
완성차 업체의 배터리 내재화에 이어 CATL 등 중국 배터리의 질주까지 겹쳐지면 ‘K배터리’의 성장 동력이 약화될 수 있다는 우려가 있으나 일각에서는 완성차 업체들이 배터리의 가격경쟁력을 확보하기가 쉽지 않을 것이라는 반론도 있다.
배터리 내재화를 위해 투자를 지속해온 테슬라는 영리하게 배터리 업체들과의 협력을 등한시하지 않으면서 ‘가스라이팅‘하고 있다. 배터리 제조사들이 규모의 경제로 확보한 품질과 가격경쟁력을 테슬라가 따라잡기 쉽지 않다는 점을 알고 있기 때문이다.
리튬이차전지 가격은 2013년 $660/kWh였으나, 2020년 $132/kWh 수준, 2025년 $86kWh/kWh, 2030년에는 $61kWh/kWh 수준까지 하락할 전망이다. 리튬이차전지 가격이 $100/kWh 이하로 떨어지는 2025년경에는 전기자동차 제조원가가 내연기관 자동차와 비슷해질 것으로 전망된다.
2030년에는 전기자동차 가격이 더 저렴해질 전망이며 전기자동차 수요 증가에 가장 큰 동인은 리튬이차전지 가격하락에 기인하며, 가격하락 속도에 비례해 전기자동차 수요가 증가할 전망이다.
노키아 몰락의 악몽에 시달리는 레거시 자동차 제조업체(legacy automaker)
노키아는 1998년 미국 모토롤라를 제치고 세계 1위 휴대전화 제조업체로 등극했다. 이후 2007년 말에는 세계 휴대폰 시장의 40%의 점유율을 기록했고, 핀란드 수출물량의 20%, 핀란드 국내총생산(GDP)의 약 25%에 해당 될 정도로 엄청난 공룡기업으로 성장했다.
스마트폰 기술혁신을 이루고도 상용화시키지 못한 판단오류와 경쟁력있는 운영체제를 선택하지 못했다. 아이폰의 위협에 충분히 대응할 수 없었고 2013년 마이크로소프트에 인수당하는 불명예를 안게 되었다.
노키아는 혁신이나 기술이 뒤쳐져서 몰락한 것이 아니라 위기를 알고도 각 계층의 관리자가 자신의 안위를 생각하고 살 궁리와 책임전가만 하느라 제대로 대응하지 못했다. 노키아 몰락의 교훈은 잘나가는 글로벌 기업을 긴장시켰고 글로벌 자동차업계도 예외는 아니다.
운송산업의 미래는 배터리 전기자동차(BEV)로 영국과 프랑스는 이미 노르웨이는 2025 년까지 신차 판매의 100 %를 전기로 달성하는 것을 목표로 하고 있다. 전기차의 대표주자인 테슬라는 로 제품의 거의 모든 부분의 완전한 수직 통합을 이루고 있다.
테슬라는 모든 하드웨어와 소프트웨어는 스스로 구축하고 소유되기 때문에 함께 더 잘 작동할 뿐만 아니라 더 빨리 업데이트 될 수 있고 더 긴 범위와 더 높은 성능으로 이어지는 더 효율적인 운영이 가능하다.
분명히 폭스바겐이나 토요타와 같은 자동차회사는 테슬라와 싸움없이 추락하지 않을 것이다. 많은 뉴스에서 테슬라 킬러가 내연기관 자동차회사에서 나오고 있다고 주장하고 있지만 레거시 자동차 제조업체는 여전히 테슬라와 경쟁할 수 있는 자동차를 만들지 않고 있다.
내연기관 자동차업계는 완성차 업계를 정점으로 과도하게 수직 계열화된 양상의 가치사슬, 계약, 대리점, 화석연료, R&D비용 때문에 기존 자동차 제조업체가 매우 취약한 위치에 있다. 기업 문화와 노사관계 또한 전기차 전환을 가로막고 있다.
폭스바겐, GM, 토요타, 현재차 등의 글로벌 내연기관 자동차업체(legacy auto maker)가 갑자기 파산하거나 자동차 판매를 중단하지는 않겠지만 전기차 전환의 시대에 생존과 지속가능성은 희박할 것으로 보는 시각이 확산되고 있다.
- 설상가상(雪上加霜)의 ‘반의 반의 반값(1/8)’(5,000달러) 전기차 등장!??
경제전문지 비즈니스인사이더는 2021년 3월 17일 증권사 모건스탠리 보고서를 인용해 “전기차 1대 가격이 5천 달러(약 565만 원) 수준에 그치는 시대가 올 수 있다”고 보도했다. 여러 자동차기업과 부품 공급업체 등을 조사한 결과를 볼 때 전기차 가격은 중장기적으로 3천~5천 달러 수준까지 낮아질 가능성이 충분하다는 것이다.
모건스탠리는 앞으로 10년 동안 자동차기업들이 전기차 생산량을 공격적으로 늘리고 기술 발전으로 생산과정도 효율화하면서 가격 하락에 기여할 것이라고 전망했다. 전기차 생산에 필요한 부품 수가 현재 ‘1만 개 수준’에서 앞으로는 ‘100개 수준’ 까지 줄어드는 유리한 환경이 만들어질 수 있다고 봤다.
과거 자동차 값의 하락추세
모건스탠리는 1907년 포드의 ‘모델T’ 생산단가가 현재 물가 수준으로 8만 달러에 이르렀지만 현재는 3790달러 수준에 불과하다는 점을 근거로 들었다. 자동차산업 초기에도 대량생산이 시작된 뒤 가격이 크게 떨어졌던 것처럼 전기차도 이른 시일에 공급 확대가 본격화되면서 큰 폭의 가격 하락을 나타낼 수 있다는 것이다.
모건스탠리는 테슬라가 가장 먼저 선보인 전기차 가격도 10만 달러 수준이었지만 현재 주력차종 ‘모델3’ 가격은 3만7490달러에 불과하다는 점을 예로 들었다. 실제 GM은 중국에서 4500달러짜리 소형 전기차를 판매하고 있고 프랑스 시트로앵은 유럽 시장에 6600달러짜리 전기차를 선보였다.
모건스탠리는 “이른 시일에는 오히려 내연기관차량이 비싸서 사기 어려운 시대가 올 수 있다”며 “전기차에 맞서 시장에서 입지를 확보하기 어려워질 것이다”고 전망했다. 지난 10년간 배터리 가격이 낮아지고 생산량이 늘어나면서 전기차 비용이 크게 낮아지고 있다.
2008년 테슬라의 첫 모델인 로드스터 스포츠카는 최하 가격이 10만 달러(약 1억1400만원)에 달했는데, 현재 가장 저렴한 모델3 세단의 가격은 일반 신차 평균 비용보다 낮은 3만7490달러로 삼분의 일 가격으로 낮아졌다.
미국 이외의 지역을 보면 제너럴모터스(GM)는 중국에서 4500달러(약 510만원)의 소형 전기차를 판매 중이고, 프랑스 시트로엥은 6600달러(약 750만원) 가격의 초소형 전기차 아미를 유럽에서 선보였다. 생산량 확대, 생산 프로세스 간소화, 차량 설계 개선 등으로 전기차 가격은 적어도 앞으로 10년 동안 지속해서 하락할 것이다.
반값(1/2) 전기차, 반의 반의 반값(1/8) 전기차
전기차에 필요한 부품도 현재 1만개에서 100개 이하로 줄어들 수 있을 것으로 전망된다. 배터리가격의 하락과 함께 전기차가 가격 경쟁력을 갖춤에 따라 내연기관차의 입지는 더욱 줄어들 것이나 테슬라와 같은 전업(專業) 전기차 업계는 낮은 가격에도 새로운 시장의 획득이 가능하다.
테슬라는 2020년 창사 이래 첫 연간 흑자를 냈지만 이는 전기차를 팔아서가 아니라 배기가스 배출이 적은 기업이 정부가 정한 배기가스 배출량을 넘어선 기업에 자사 여유분을 판매해 얻은 수익인 ‘탄소배출크레딧판매‘로 ‘차를 팔아서 돈을 잃고 크레딧을 팔아서 돈을 벌고 있다.‘
글로벌 내연기관 자동차업체의 입장에서 탄소배출크레딧 구매로 전기차업체로 부터 피(血)를 빨리는 상황에서 “반값(1/2) 전기차” 혹은 “반의 반의 반값(1/8) 전기차”는 악몽이다. 카니발리제이션(cannibalization)은 식인(食人) 혹은 인간의 동족포식을 뜻하는 카니발리즘(cannibalism)에서 비롯한 경제 용어로 ‘자기시장잠식’을 의미한다.
시장에서 새로 출시하는 상품으로 인해 기존 판매하던 다른 상품의 판매량이나 수익, 시장점유율이 감소하는 현상을 의미한다. 식인종이 자신의 종족을 잡아 먹듯이, 한 기업에서 새롭게 출시한 제품이나 기술이 기존에 그 기업에서 판매하고 있던 다른 제품이나 기술의 영역까지 침범하여 해당 매출에 부정적인 영향을 끼치게 되어 기존 제품의 판매량과 수익성에 악영향을 끼치는 경우를 말한다.
20년 뒤에 3분의 1가량이 전기차라는 전망으로 최근의 전기차 열풍을 고려할 때 앞으로 10년 동안 연평균 30% 가량 성장할 것으로 예측하고 있다. 기술 융합이 가속화하고 소비 행태가 달라지면서 엔진과 세단 중심의 오랜 자동차 산업 구조와 업계 판도가 뿌리째 흔들리며 자동차 산업 생태계도 요동치고 있다,
카셰어링을 비롯한 ‘공유경제’뿐만 아니라 ‘구독경제’까지 자동차 산업에 깊숙이 들어왔다. 최근 전기차 시장은 단순 판매량 증가를 넘어서는 변화를 보이고 있다. 배터리 전기차와 하이브리드 전기차의 판매량 합계는 2019년 처음으로 2백만 대를 넘어섰다.
리튬이온전지는 1991년 일본 소니(SONY)가 세계 최초로 상용화시켰고 1991년 이후 최근 가격은 97%까지 떨어졌다. 이는 기존에 알려진 가격 하락 폭보다 훨씬 크다. 1992~2016년 리튬이온전지의 에너지 용량(kWh) 당 가격은 연간 평균 13% 떨어졌으며 원통형 셀은 24%로 가장 컸다.
리튬이온전지의 실거래가는 연간 13%에서 17%로 가격 하락 폭은 해가 갈수록 계속 커지고 있다. 전기차 시장의 급속한 성장과 리튬이온전지 기술 발전은 기후변화의 게임 체인저로 기후변화 정책을 세우는데 매우 큰 영향을 미칠 것이다.
배터리 누적 생산량이 2배 늘어날 때마다 가격은 4분의 1가량 떨어져 2016년까지 10년간 배터리 생산은 5차례에 걸쳐 2배씩 늘었다. 생산량이 늘어날수록 가격이 낮아지는 건 ‘규모의 경제학’에 따른 것으로 생산이 늘어나면 설비를 확충할 수 있고, 보다 저렴한 가격에 원자재를 공급받을 수 있다.
전기차가 기존 내연기관 자동차와 가격경쟁을 하려면 배터리 가격이 kWh당 100달러는 되어야 한다. 이러한 전망은 배터리업체들이 2년 안에 이 목표에 도달할 수 있을 것으로 예상되고 있어 자동차 산업은 130여 년 만에 혁명적 변화에 직면하고 있다.
전기차의 매력은 매연과 소음, 미세먼지가 전혀 발생하지 않으며 내연기관차와 비교해 소모품이 적어 유지비가 적은 데다, 충전비용이 5분 1로 저렴하다. 내연기관차의 부품 수는 약 2만5000개지만 전기차는 절반도 안 되는 1만 개~ 7000개 내외이다.
장차 섀시부와 에너지원인 배터리부를 완전히 통합하는 인섀시 배터리(In chassis battery)와 차동기어와 전동축과 같은 파워트레인을 제거하는 인휠헥사모터(In Wheel HEXA motor)가 도입되면 전기차 생산에 필요한 부품 수가 100개 수준까지 줄어들 것이다.
암울한 한국자동차산업
자동차산업은 한국 경제 성장의 근간을 이루어 왔고 전후방 연관 효과가 가장 큰 산업이다. 철강·비철금속·유리 등 소재부터 운송·정비·광고·금융 등 서비스, 건설업에 이르기까지 모든 산업 영역에 영향을 미친다.
현재 한국의 자동차산업 생태계는 매우 후진적이다. 첫째는 부품에서 완성차까지 가는 공급사슬이 전속거래라는 이름으로 불리는 수직적 하청관계로 이루어져 있어 부품업체 자체의 제품/시장 경쟁력이 취약하다. 완성차기업 의존도가 거의 80%에 이른다.
부품업체들 스스로 디자인할 역량도, 새로운 제품을 만들고 시장을 개척할 역량도 축적되어 있지 않다. 둘째는 일반적으로 수출기업에 비해 내수기업의 영업이익률이 낮은 것처럼 내수 중심인 부품업체들의 영업이익률은 늘 낮다.
한국자동차산업은 고질적인 납품단가 후려치기, 전속거래제와 같은 불공정 하도급거래가 놓여 있다. 2차 이하 중소 부품업체들이 아무리 노력을 해도 완성차와 1차 협력사가 정당한 대가를 주지 않는다는 하소연은 어제오늘의 일이 아니다.
선도업체인 현대기아차의 성장이 멈춘 2014년 이후 중소 부품업체의 경영난은 한계를 맞고 있다. 국내시장의 70%를 장악한 현대기아차는 수요독점을 기반으로 부품시장까지 장악하여 현대모비스 등 현대차 계열사들의 부품시장 점유율은 50%에 육박한다.
고비용·저효율 늪에 빠진 車업계
한국 자동차산업이 위기에 놓이게 된 근본 원인으로 경직된 노동시장과 높은 인건비, 낮은 생산성 등을 꼽는다. 이를 극복하려면 대내외 경제여건 변화에 따라 차급별·차종별 수요 변동에 빠르게 대응할 수 있는 노동 유연성 확보가 필요하다는 진단이다.
현대기아차는 국내 공장의 낮은 생산성과 고임금, 협력사와의 임금격차 확대 등 고질적인 문제를 가지고 있다. 이미 현대기아차의 임금은 세계 최고 수준이지만 국내 공장의 생산성은 글로벌 업체 중에 가장 낮다.
자동차 산업의 주도권은 제조 중심에서 서비스 중심으로 서서히 옮겨가고 있다. 파괴적 혁신이 불가능한 국내 완성차 업체들은 전기차와 자율주행차 시대에 하드웨어를 제공하는 ‘들러리’로 전락할 수 있다는 우려가 제기된다.
완전 자율주행과 차량공유의 시대는 플랫폼 경쟁에서 앞선 소수의 업체로 재편될 가능성이 크다. 제대로 된 수익구조를 만들지 못하는 자동차 업체들은 결국 경쟁에서 낙오하고 2022년부터 상용화할 것으로 보이는 자율주행차는 순수 전기차를 기반으로 제작될 것이다.
따라서 전기차 경쟁에서 밀리면 자율주행차라는 거대한 흐름에서도 도태될 가능성이 높아지는 셈이다. 전기는 내연기관 자동차보다 부품의 수가 많게는 1/10로 축소되어 후방 부품제조 생태계가 급격히 축소되고 배터리 가격이 하락하면, 지금의 자동차보다 그 가격이 낮아지며, 자율주행차와 자동차 공유서비스의 확대는 자동차를 소유할 필요성을 감소시킬 전망이다.
이러한 트랜드는 자동차를 소유할 필요성을 감소시켜 자동차 수요가 현재의 1/5로 축소되어 GDP감소와 유류세 세원의 붕괴 및 운송·교통과 관련한 많은 직업군이 사라질 것이다. 또한 산업화 시대 도시구조는 인터넷과 센서 네트워크로 교통신호등이 하나도 없는 스마트도시(Smart City)로 진화할 것이다.
스마트 무선충전 국가를 지향해야
전기자동차와 인공지능(AI)기반의 자율주행자동차 시장이 성숙기로 접어들면 쓸모없이 주차된 자동차가 줄어들고 공유된 자동차만 도로를 주행하기 때문에 도로와 주차장 면적을 대폭으로 축소할 수 있어 공원이나 시민편의 공간 전용 등이 가능할 전망이다.
4차산업혁명기의 자동차는 더 이상 ‘바퀴달린 발동기(원동기)‘가 아니라 ‘바퀴달린 컴퓨터’, ‘바퀴달린 에너지 저장장치(ESS)’로 진화할 것이며 현재 스마트폰 시장과 같이 자동차 산업의 중심이 제조나 생산 보다 기술, 소프트웨어로 전환되고 극소수 브랜드만 생존할 것으로 예측되고 있다.
미래 자동차산업의 기본은 단연코 ‘전기차 기반의 자율주행차‘가 될 것이다. 결코 단순한 부분적 변화가 아니다. 전기차의 등장으로 그저 주유소가 전기 충전소로 변하는 수준이 아니라 스마트도로와 자율주행차가 융합되는 교통부분 4차산업혁명을 준비해야 한다.
매년 30조원에 육박하는 교통혼잡비용을 획기적으로 감소하는 효과까지 포함하면 ‘스마트도시 구축‘에 의한 ‘도로교통 시스템의 국가적 예산효율화‘는 단순한 산술적인 예측 수준을 뛰어넘는다. 교통분야 4차 산업혁명이 필요한 이유가 여기에 있다.
전기차 보급을 확산하는 ‘스마트 무선충전 인프라‘는 웨어러블 기기를 필두로 적용분야를 점차 넓혀 최근에는 전기차 분야까지 그 영역이 확장되 있다. 도로와 주차장 등에 깔린 무선 전력 공급 인프라는 전기차의 대중화를 촉진시킨다.
무선 전력전송(wireless power transfer)시스템은 전기차 보급의 핵심요소로 전기자동차 차량 하부 바닥판(floor pan)에 무선 전력전송용의 집전장치를 부가하여 배터리셀을 무선으로 충전하여 충전에 걸리는 시간과 번거로움을 줄인다.
무선전력전송은 전기 에너지를 자기장 또는 전자기파 등의 무선전송이 가능한 형태로 변환하여 부하(load)에 전달하는 전송 기술로 자동차 차체에 충전케이블을 연결하지 않고 무선 전력전송으로 배터리를 충전한다.
무선충전은 도로․휴게소․차고지․주차 공간 등에 매설된 급전선로나 지상충전패드의 1차측 급전코일과 전기자동차 하단에 장착된 2차측 집전코일의 집전장치인 카패드(Car Pad)를 통해 전기에너지를 전자기에너지로 변환하여 차량의 모터를 구동하거나 배터리셀을 충전한다.
이와 같은 무선충전은 미래에는 자율주행과 함께 공공충전소 등에서 매우 중요한 솔루션이 될 것으로 전망되고 있어 어디를 가더라도 전기차가 끊김 없이(Seamless) 충전할 수 있는 전기이동성 에코시스템으로 진화될 것이다.
주행 중 노면에서 충전하거나, 무선으로 전기 그리드에 접속해 고객의 희망에 따라 가장 효율적인 시간대, 가격대에 충전을 결정하고 진행하거나 차량의 전력을 그리드에 되파는 스마트 무선충전, 무선 양방향 V2G(Vehicle to Grid)와 같은 미래의 ‘스마트시티(Smart city)’ 구축을 국가적인 뉴딜프로젝트로 추진하여 코로나 이후(After corona)에 대비하여야 한다.
