도요타 “뼈대부터 다시 만들자”… 전기차 경쟁, 본게임이 시작됐다

세계 1위 자동차 메이커 도요타가 기존 전기차 개발 계획을 완전히 ‘리부팅(Rebooting·다시 켬)’한다. 현재 개발 중인 전기차 신차 프로젝트를 대부분 중단하고 올해 도입한 전기차 전용 플랫폼(e-TNGA)의 폐기까지 검토한다.

올해 5월 출시한 전기차 bZ4X가 품질 불량으로 환불까지 하는 대굴욕을 겪자 전기차 사업의 전면 쇄신에 나선 것이다. 25일(현지 시각) 로이터는 “도요타가 내부적으로 ‘전기차 생산 효율 경쟁에서 이미 테슬라에 패배했다’는 결론을 내리고 BR(비즈니스 리폼·Business Reform)이라는 조직을 만들어 전기차 전략을 원점에서부터 다시 되짚고 있다”고 보도했다.

발명의 명칭: 배터리부와 모터 및 프레임이 일체화된 통합형 편평형차대 Ⅳ

본 발명은 종래 전기자동차의 구조용 프레임인 섀시 구조물 기술의 문제점을 해소할 수 있는 방안으로 에너지원인 배터리(cell)와 동력원인 모터가 자동차 섀시 프레임 내부에 수납되고 장착되는 삼위일체형 프레임인 “편평형차대(扁平型車臺, flatform chassis)”를 제공하는데 그 목적이 있다.
“편평형차대(扁平型車臺, flatform chassis)”는, 대용량 배터리와 모터를 섀시 내부에 수납함으로써 별도 배터리(cell)와 모터 설치공간을 제거하여, 파워트레인 설치공간을 최적화하고 중량 감축으로 연비향상과 더불어 차량 디자인의 자유도를 더욱 확보할 수 있다.
또한, 대용량의 배터리를 차량의 바닥 부분(Floor Pan)부분에 폭넓게 적재하고 세심관 사이의 빈공간을 활용한 공랭식과 수랭식 혹은 상변화 냉각시스템을 조합하여 섀시 구조물의 열응력(thermal stress)을 높여 배터리와 모터 냉각효율을 향상시킬 수 있다.

발명의 명칭: 배터리부와 모터 및 프레임이 일체화된 통합형 편평형차대 Ⅲ

본 발명은 종래 전기자동차의 구조용 프레임인 섀시 구조물 기술의 문제점을 해소할 수 있는 방안으로 에너지원인 배터리(cell)와 동력원인 모터가 자동차 섀시 프레임 내부에 수납되고 장착되는 삼위일체형 프레임인 “편평형차대(扁平型車臺, flatform chassis)”를 제공하는데 그 목적이 있다.

“편평형차대(扁平型車臺, flatform chassis)”는, 대용량 배터리와 모터를 섀시 내부에 수납함으로써 별도 배터리(cell)와 모터 설치공간을 제거하여, 파워트레인 설치공간을 최적화하고 중량 감축으로 연비향상과 더불어 차량 디자인의 자유도를 더욱 확보할 수 있다.

또한, 대용량의 배터리를 차량의 바닥 부분(Floor Pan)부분에 폭넓게 적재하고 세심관 사이의 빈공간을 활용한 공랭식과 수랭식 혹은 상변화 냉각시스템을 조합하여 섀시 구조물의 열응력(thermal stress)을 높여 배터리와 모터 냉각효율을 향상시킬 수 있다.

발명의 명칭: 배터리부와 모터 및 프레임이 일체화된 통합형 편평형차대 Ⅱ

본 발명은 종래 전기자동차의 구조용 프레임인 섀시 구조물 기술의 문제점을 해소할 수 있는 방안으로 에너지원인 배터리(cell)와 동력원인 모터가 자동차 섀시 프레임 내부에 수납되고 장착되는 삼위일체형 프레임인 “편평형차대(扁平型車臺, flatform chassis)”를 제공하는데 그 목적이 있다.

“편평형차대(扁平型車臺, flatform chassis)”는, 대용량 배터리와 모터를 섀시 내부에 수납함으로써 별도 배터리(cell)와 모터 설치공간을 제거하여, 파워트레인 설치공간을 최적화하고 중량 감축으로 연비향상과 더불어 차량 디자인의 자유도를 더욱 확보할 수 있다.

또한, 대용량의 배터리를 차량의 바닥 부분(Floor Pan)부분에 폭넓게 적재하고 세심관 사이의 빈공간을 활용한 공랭식과 수랭식 혹은 상변화 냉각시스템을 조합하여 섀시 구조물의 열응력(thermal stress)을 높여 배터리와 모터 냉각효율을 향상시킬 수 있다.

발명의 명칭: 배터리부와 모터 및 프레임이 일체화된 통합형 편평형차대Ⅰ

본 발명은 종래 전기자동차의 구조용 프레임인 섀시 구조물 기술의 문제점을 해소할 수 있는 방안으로 에너지원인 배터리(cell)와 동력원인 모터가 자동차 섀시 프레임 내부에 수납되고 장착되는 삼위일체형 프레임인 “편평형차대(扁平型車臺, flatform chassis)”를 제공하는데 그 목적이 있다.
“편평형차대(扁平型車臺, flatform chassis)”는, 대용량 배터리와 모터를 섀시 내부에 수납함으로써 별도 배터리(cell)와 모터 설치공간을 제거하여, 파워트레인 설치공간을 최적화하고 중량 감축으로 연비향상과 더불어 차량 디자인의 자유도를 더욱 확보할 수 있다.
또한, 대용량의 배터리를 차량의 바닥 부분(Floor Pan)부분에 폭넓게 적재하고 세심관 사이의 빈공간을 활용한 공랭식과 수랭식 혹은 상변화 냉각시스템을 조합하여 섀시 구조물의 열응력(thermal stress)을 높여 배터리와 모터 냉각효율을 향상시킬 수 있다.

발명의 명칭: 튜브형 삼상궤도 진공 자기부상 이동 시스템 Ⅵ

본 발명은 종래 단상궤도와 이륜바퀴의 기존 철도기술에서 연원하는 단상궤도 자기부상 열차와 진공튜브 열차기술의 문제점을 해소할 수 있는 방안으로, 진공튜브 형상에 7개의 양정현파 주름관을 정육각형 각 변에 연접시킨 육방격자형 다중튜브 구조물로서 각 튜브내 정삼각형 꼭짓점에 삼상(3 phase) 자기부상 궤도(track) 방식의 진공자기부상 이동체 시스템을 제공하며, 또한 상기 자기부상 이동체 시스템에 있어서 튜브셔틀, 교차로, 플랫폼의 구조, 해상 구간의 시공공법, 시스템 운영방법 등을 제공한다.

발명의 명칭: 튜브형 삼상궤도 진공 자기부상 이동 시스템 Ⅴ

본 발명은 종래 단상궤도와 이륜바퀴의 기존 철도기술에서 연원하는 단상궤도 자기부상 열차와 진공튜브 열차기술의 문제점을 해소할 수 있는 방안으로, 진공튜브 형상에 7개의 양정현파 주름관을 정육각형 각 변에 연접시킨 육방격자형 다중튜브 구조물로서 각 튜브내 정삼각형 꼭짓점에 삼상(3 phase) 자기부상 궤도(track) 방식의 진공자기부상 이동체 시스템을 제공하며, 또한 상기 자기부상 이동체 시스템에 있어서 튜브셔틀, 교차로, 플랫폼의 구조, 해상 구간의 시공공법, 시스템 운영방법 등을 제공한다.

발명의 명칭: 튜브형 삼상궤도 진공 자기부상 이동 시스템 Ⅳ

본 발명은 종래 단상궤도와 이륜바퀴의 기존 철도기술에서 연원하는 단상궤도 자기부상 열차와 진공튜브 열차기술의 문제점을 해소할 수 있는 방안으로, 진공튜브 형상에 7개의 양정현파 주름관을 정육각형 각 변에 연접시킨 육방격자형 다중튜브 구조물로서 각 튜브내 정삼각형 꼭짓점에 삼상(3 phase) 자기부상 궤도(track) 방식의 진공자기부상 이동체 시스템을 제공하며, 또한 상기 자기부상 이동체 시스템에 있어서 튜브셔틀, 교차로, 플랫폼의 구조, 해상 구간의 시공공법, 시스템 운영방법 등을 제공한다.

발명의 명칭: 튜브형 삼상궤도 진공 자기부상 이동 시스템 Ⅲ

본 발명은 종래 단상궤도와 이륜바퀴의 기존 철도기술에서 연원하는 단상궤도 자기부상 열차와 진공튜브 열차기술의 문제점을 해소할 수 있는 방안으로, 진공튜브 형상에 7개의 양정현파 주름관을 정육각형 각 변에 연접시킨 육방격자형 다중튜브 구조물로서 각 튜브내 정삼각형 꼭짓점에 삼상(3 phase) 자기부상 궤도(track) 방식의 진공자기부상 이동체 시스템을 제공하며, 또한 상기 자기부상 이동체 시스템에 있어서 튜브셔틀, 교차로, 플랫폼의 구조, 해상 구간의 시공공법, 시스템 운영방법 등을 제공한다.

발명의 명칭: 튜브형 삼상궤도 진공 자기부상 이동 시스템 Ⅱ 

본 발명은 종래 단상궤도와 이륜바퀴의 기존 철도기술에서 연원하는 단상궤도 자기부상 열차와 진공튜브 열차기술의 문제점을 해소할 수 있는 방안으로, 진공튜브 형상에 7개의 양정현파 주름관을 정육각형 각 변에 연접시킨 육방격자형 다중튜브 구조물로서 각 튜브내 정삼각형 꼭짓점에 삼상(3 phase) 자기부상 궤도(track) 방식의 진공자기부상 이동체 시스템을 제공하며, 또한 상기 자기부상 이동체 시스템에 있어서 튜브셔틀, 교차로, 플랫폼의 구조, 해상 구간의 시공공법, 시스템 운영방법 등을 제공한다.

발명의 명칭: 튜브형 삼상궤도 진공 자기부상 이동 시스템 Ⅰ

본 발명은 종래 단상궤도와 이륜바퀴의 기존 철도기술에서 연원하는 단상궤도 자기부상 열차와 진공튜브 열차기술의 문제점을 해소할 수 있는 방안으로, 진공튜브 형상에 7개의 양정현파 주름관을 정육각형 각 변에 연접시킨 육방격자형 다중튜브 구조물로서 각 튜브내 정삼각형 꼭짓점에 삼상(3 phase) 자기부상 궤도(track) 방식의 진공자기부상 이동체 시스템을 제공하며, 또한 상기 자기부상 이동체 시스템에 있어서 튜브셔틀, 교차로, 플랫폼의 구조, 해상 구간의 시공공법, 시스템 운영방법 등을 제공한다.

코로나 이후 세계질서와 21세기 대한민국 경세책략인 대한책략(大韓策略) 그리고 기승전 경세제민의 길인 베세토·아시아·글로벌튜브(Introduction)

대한민국과 한반도는 국경을 맞대는 대륙세력인 중국과 러시아, 해양세력으로 일의대수(一衣帶水)의 일본, 세계 패권국이자 동맹국인 미국이 세력을 투사하는 연변지대인 림랜드(Rim land)국이다. 한반도의 지정학적 위치는 참으로 독특하다.
한반도는 ‘일본의 심장부를 향한 비수(匕首)’이자 ‘중국의 머리를 때리는 망치’, ‘러시아의 태평양 진출을 막는 수갑’, ‘미국에게는 일본과 태평양 군사력의 방아쇠’에 해당하는 자리다. 지정학적 중요성과 위험요소로 강대국들의 외교·군사·경제 등에서 관여(engagement)를 피할 수 없다.
인접 국가와의 분쟁에서 대한민국 안보에 있어 최선의 방책은 ‘원거리 국가와 동맹을 맺어 인접한 적국의 침탈을 방어’하는 원맹근방(遠盟近防)책이 긴요하다. 미중 패권전쟁을 해쳐 나갈 국가 대전략으로 “맹미 통중 교일 연아(盟美 通中 交日 連俄)의 8자책략(八字策略)인 “대한책략(大韓策略)”이 필요한 시점이다.
베세토튜브와 글로벌튜브라는 새로운 교통수단을 구축한 데는 대략 50~100년의 기간과 2~3조 달러가 넘게 소요될 것이며 베세토튜브는 30만명의 직접고용과 300만명의 간접고용효과가 기대되고 글로벌튜브는 약 1억명 이상 일자리가 창출될 것이다.
일자리 증발이 예견되는 4차산업혁명 시기에 약 1억명 이상 일자리가 창출되는 “베세토·글로벌튜브“의 튜브경제는 제3의 길이다. 그 길은 동아시아·지구촌 평화와 공동번영을 시현하여 “세상을 경영하고 세계시민의 후생을 증진”하는 현대판 경세제민(經世濟民)의 길이다.

산업문명과 생태문명 그리고 베세토•아시아•글로벌튜브(Prologue)

대한국민은 2017년 5월 장미대선 이후 ‘한 번도 경험하지 못한 나라’에서 살고 있는 와중에서 2019년 12월 중국 우한에서 시작된 신종 감염병으로 전 세계가 코로나 바이러스와의 전쟁을 치르면서 ‘한 번도 경험하지 못한 세상’속에 살고 있다.
한반도를 둘러싼 안보와 경제상황도 미중 패권전쟁의 격량 속으로 휩쓸리고 있다. 미국의 인도-태평양 전략과 중국의 일대일로 전략의 충돌로 안보는 미국, 경제는 중국에 기대는 안미경중(安美經中)의 전략적 모호성은 더 이상 유지 가능한 외교책략이 아니다.
강대국간 파워 다이내믹스, 세력전이를 감안한 원교근공(遠交近攻), 원맹근방(遠盟近防)이라는 고차원 방정식의 동아시아 지역 세력균형을 도모하고 경제 공동체 형성을 촉진하는 지역안보 레짐(regimes) 구축을 위한 대한책략(大韓策略)이 긴요하다.
한반도 평화경제에 매몰되어 대륙국가인 북한·중국·러시아와의 간선 철도·도로 연결에만 집중할 경우 한반도가 대륙의 말단부로 전락할 수도 있다. 동맹국인 미국과 일본·아시안(ASEAN)·인도 등 해양국가와 자유민주 시장경제 협력을 더욱 강화하여야 한다.
대륙세력과 해양세력의 균형과 협력관계를 개선하는 베세토∙아시아·글로벌튜브는 인류 전체의 운명과 공동 번영에 기반을 둔 협력을 끌어낼 수 있는 새로운 협력 모델로 지구촌 평화와 공동번영 프로젝트이다.
베세토튜브와 글로벌튜브(汎球管道, Global Tube)라는 새로운 교통수단을 구축한 데는 대략 2~3조 달러가 넘게 소요될 것이며 베세토튜브는 30만명의 직접고용과 300만명의 간접고용효과가 기대되고 글로벌튜브는 약 1억명 이상 일자리가 창출되는 “경세제민”의 길이 될 것이다.

autonomous driving

전기차 기반 자율주행차의 3대 쇼크(shock)와 3대 편익(benefits) 및 스마트 무선충전 국가

자동차산업은 부품 제조와 완성차 조립, 판매, 정비, 할부 금융, 보험 등을 포함하는 광범위한 전후방 연관산업을 가지고 있는 대표적인 종합산업이다. 전후방산업에 대한 파급효과와 규모의 경제 효과가 큰 산업이며 지속적인 첨단기술의 개발과 성장이 이루어지고 있는 산업이다.
한국 자동차산업의 생산액은 2018년 기준 190조원으로 전체 제조업의 12%, 제조업 부가가치의 9.4%, 제조업 고용의 12%, 총수출의 10.5% 담당하고 있다. 자동차산업 기업 수는 4,724개, 부가가치액은 53.2조원, 수출액은 640억 달러에 이른다.
내연기관자동차 간접고용 부분인 주유소, 정비업소 등 관련 분야까지 포함하면 180만 명이나 된다. 맥킨지 전망을 반영하면 2030년까지 48만 개의 일자리가 날아갈 수 있다. 우리나라 전체 근로자의 10%를 넘는 인원 중 3분의 2가량이 일자리를 잃게 된다.
전기차 보급의 확대는 그저 주유소가 전기 충전소로 변하는 수준이 아니라 자동차 수요가 현재의 1/5로 축소되어 국내총생산(GDP)감소가 불가피하며 운송•교통과 관련한 많은 직업군과 막대한 규모의 유류세 세원(稅源)이 사라질 것이다.
전기차는 소비자 측면에서 25,000달러의 반값(1/2), 5, 000달러의 반의 반의 반값(1/8)의 가격과 내연기관차 대비 소모품이 적어 유지비가 적은 데다, 연료(충전)비용이 대략 5분 1로 저렴하다. 매연과 소음, 미세먼지가 전혀 발생하지 않는 전기차는 국민후생(國民厚生)을 크게 증진한다.
성장과 효율 등 객관적인 경제지표보다는 복지, 물가 안정, 분배의 공정 등 주관적인 국민의 행복 척도를 더 중시하는 것이 국민후생(國民厚生)이다. 국민 삶의 질과 경제의 지속 가능한 발전을 위해서는 현대기아차의 끝없는 성장보다 국민행복이 우선되어야 한다.

The Great Korea Statecraft

글로벌 허브국가를 지향하는 백년대계(百年大計) 한반도 국토전략 담론과 대한책략(大韓策略) 그리고 베세토•아시아•글로벌튜브

코로나19의 장기화로 경제와 고용위기가 심화되고 있고, 기후변화로 인해 지속가능발전이 위협받고 있는 상황을 돌파하고, 격화되고 있는 미중간 경제전쟁과 패권전쟁을 해쳐 나갈 국가 대전략인 대한책략(大韓策略)이 필요한 시점이다.
대한책략(大韓策略)은 세계패권국인 미국과는 대한민국 건국이후 이래 오랜 전통인 한미동맹(韓美同盟)을 더욱 강화하는 맹미(盟美)와, 중국과는 상호 신뢰를 바탕으로 서로 친하게 교통하여 통상(通商)을 영위하는 통중(通中)과, 가까운 인접국가인 일본과는 화평하게 지내는 교린(交隣)을 심화하는 교일(交日)과, 북방 유라시아 국가인 러시아와는 과학기술과 인적교류를 촉진하여 한반도를 유럽과 더욱 가깝게 연결하는 연아(連俄)정책을 화두로 하는 창조적 대한민국 경세책략이다.
베세토튜브와 글로벌튜브의 새로운 교통수단을 구축한 데는 대략 50~100년의 기간과 2~3조 달러가 넘게 소요될 것이며 베세토튜브는 30만명의 직접고용과 300만명의 간접고용효과가 기대되고 글로벌튜브는 약 1억명 이상 일자리가 창출되는 “경세제민의 길”이다.
한반도 평화경제에 매몰되어 대륙국가인 중국·러시아와의 간선 철도·도로 연결에만 집중할 경우 한반도가 대륙의 말단부로 전락할 수도 있다. 동맹국인 미국과 일본·아세안(ASEAN)·인도·호주·뉴질랜드 등 태평양 국가는 자유민주 시장경제 국가로 협력을 더욱 강화하여야 한다.
북방 대륙과 함께 태평양·인도양·대서양 국가들과의 연결·협력을 강화하여 대륙세력과 해양세력의 균형을 도모하여야 한다. 베세토∙글로벌튜브는 북한(後朝鮮)땅을 우회하여 인류 전체의 운명과 공동 번영에 기반을 둔 협력을 끌어낼 수 있는 새로운 협력 모델로 지구촌의 평화와 공동번영 프로젝트이다.

전기차 전동화(electrification) 기술과 동력계통(power trains)의 끝판왕(The final boss)인 인휠헥사모터(In wheel HEXA motor)시스템

자동차 기본 구조물인 섀시(車臺)와 에너지원인 대용량 배터리셀을 구조화 배터리팩을 하나로 통합하는 인섀시배터리(In chassis battery)와 동력계통(power train)을 극도로 단순화하는 인휠헥사모터(In wheel HEXA motor) 시스템은 “전동화(Electrification) 기술의 끝판왕(The final boss)이자 종결자(Terminator)”이다.
인섀시배터리(In chassis battery)와 인휠헥사모터(In wheel HEXA motor) 시스템 기반의 완전 자율주행차는 “아(亞)형 섀시(차대)”의 거의 모든 부분을 객실(客室)이나 화물 적재용으로 활용하여 서비스 공간을 극대화하는 용장성(Redundancy, 冗長性)을 갖고 있기 때문이다.
완전 자율주행차산업화 시대가 만개하면 산업화 시대의 도시구조는 인터넷과 센서 네트워크로 교통신호등이 하나도 없는 스마트도시 (Smart City)로 진화할 것이다. 스마트 도시의 핵심교통수단은 로보택시(RoboTAXI), 로보버스(RoboBus), 로보트럭(RoboTruck), 로보용달(用達), 로보택배 (宅配) 등이 지배할 것이다.
자동차 기본 구조물인 섀시부(chassis)와 에너지원인 배터리부(battery)를 완전히 통합하는 ‘인섀시 배터리(In chassis battery)‘와 차동기어와 전동축과 같은 파워트레인을 제거하는 ‘인휠헥사모터시스템(In wheel HEXA motor system)‘이 도입되면 전기차 생산에 필요한 부품 수가 “수 백개 수준”까지 줄어들 전망이다.

전기차 에너지원인 배터리와 배터리 냉각시스템 및 차량 기본 구조물인 섀시(車臺)가 삼위일체로 통합된 “인섀시 배터리(In chassis battery)’ 혹은 ‘편평형 차대(扁平型車臺, flatform chassis)’

전기차는 전기를 에너지 저장장치(battery)에 저장했다가 자동차 구동장치인 모터에 공급하는 것으로 샤오미 보조배터리 1000개 용량을 갖는 “바퀴달린 에너지저장장치(ESS)”이다. 배터리는 재충전이 가능한 2차전지가 이용되며 자동차 제조원가의 대략 30~40%를 차지한다.
자율주행차는 주로 순수 전기차를 기반으로 제작될 것이기 때문에 전기차 경쟁에서 밀리면 자율주행차라는 거대한 흐름에서도 도태될 가능성이 높아지고 있다. 내연기관차의 부품 수는 약 2만5000개지만 전기차는 절반도 안 되는 1만 개~ 7000개 내외이다.
섀시부와 에너지원인 배터리부를 완전히 통합하는 인섀시 배터리(In chassis battery)와 차동기어와 전동축과 같은 파워트레인을 제거하는 인휠헥사모터(In wheel HEXA motor)가 도입되면 전기차 생산에 필요한 부품 수가 수 백개 수준까지 줄어들 것이다.
반값(1/2) 전기차의 대중화는 자동차 에너지원인 배터리를 자동차 기본 구조물인 섀시(chassis. 車臺)에 내장하는 ‘인섀시배터리(In chassis battery)’와 바퀴부의 휠(wheel)내부에 6개 구동모터를 장착한 ‘인휠헥사모터(In wheel HEXA motor)’로 완성될 것이다.

‘반값(1/2)’, ‘반의 반값(1/4)’, ‘반의 반의 반값(1/8)’ 전기차를 시현하는 ‘인섀시배터리’와 ‘인휠헥사모터’

전기차는 샤오미 보조배터리 1000개 용량을 갖는 “바퀴달린 에너지저장장치(ESS)”이다. 전기차의 매력은 매연과 소음, 미세먼지가 전혀 발생하지 않으며 내연기관차와 비교해 소모품이 적어 유지비가 적은 데다, 충전(연료)비용이 5분 1로 저렴하다. 
내연기관차의 부품 수는 약 2만5000개지만 전기차는 절반도 안 되는 1만 개~ 7000개 내외이다. 장차 자동차 기본 구조물인 섀시부(chassis)와 에너지원인 배터리부(battery)를 완전히 통합하는 ‘인섀시 배터리(In chassis battery)’와 차동기어와 전동축과 같은 파워트레인을 제거하는 ‘인휠헥사모터(In Wheel HEXA motor)시스템’이 도입되면 전기차 생산에 필요한 부품 수가 “수 백개” 수준까지 줄어들 것이다.
자동차의 기본 구조물인 섀시와 전기차의 에너지원으로 최대 50%의 원가를 차지하는 배터리부가 통합된 ‘버금 아(亞)형’ 섀시(車臺)인 인섀시 배터리’와  ‘인휠헥사모터’와 같은 혁신적인 동력계통(power trains)은 “반값(1/2) 자동차 시대”를  앞당기고 그 주체는 내연기관 자동차회사가 아니라 테슬라와 같은 “전업(專業) 전기차 회사”가 될 것이다.

TSLA

전세계 배터리와 자동차 업계(legacy automaker)를 가스라이팅하는 테슬라(TSLA)의 일론 머스크

전기자동차 산업은 곳곳에서 내연기관 시대의 기득권에 가로막혀 경쟁력을 키우지 못하고 있다. 자동차생산, 판매, 운행, 충전 등 각 분야의 기득권층인 노동조합, 영업조직, 기존 사업자 등의 반발로 갈등이 표출되고 있다.
자동차 산업이 130여 년 만에 혁명적 변화에 직면하고 있다. 전기차의 매력은 매연과 소음, 미세먼지가 전혀 발생하지 않으며 내연기관차와 비교해 소모품이 적어 유지비가 적은 데다, 충전비용이 5분 1로 저렴하다. 내연기관차의 부품 수는 약 2만5000개지만 전기차는 절반도 안 되는 1만 개~ 7000개 내외이다.
장차 섀시부와 에너지원인 배터리부를 완전히 통합하는 인섀시 배터리(In Chassis Battery)와 차동기어와 전동축과 같은 파워트레인을 제거하는 인휠헥사모터(In Wheel HEXA Motor)가 도입되면 전기차 생산에 필요한 부품 수가 100개 수준까지 줄어들 것이다.
4차산업혁명기의 자동차는 더 이상 기계가 아니라 ‘바퀴달린 컴퓨터’, ‘바퀴달린 에너지 저장장치(ESS)’로 진화할 것이 명백하므로 현재의 스마트폰 시장과 같이 자동차 산업의 중심이 제조나 생산 보다 기술, 소프트웨어 중심으로 전환되고 극소수의 브랜드만 생존할 것으로 예측되고 있다.
미래 자동차산업의 기본은 전기자동차 기반의 자율주행차가 될 것이다. 결코 단순한 부분적 변화가 아니다. 전기차의 등장으로 그저 주유소가 전기 충전소로 변하는 수준이 아니라 스마트도로와 자율주행차가 융합되는 교통부분 4차산업혁명을 준비해야 한다.

2021년 신축년(辛丑年) 소의 해 복많이 받으소!

코로나19로 인한 팬데믹 공포로 물리적으로 소비활동을 할 수 없는 상황에서 재난 기본소득제와 같은 무차별적 현금살포나 양적완화정책과 같은 유효수요 확대 정책은 실효성보다는 심각한 부작용만 낳을 수 있다.
팬데믹 현상이 장기화되어 세계경제 대공황이 발생한다면 그것은 생산 기반 붕괴로 시작된다. 팬데믹 경제공황은 단순히 유효수요 부족에 기인한 것이 아니라, 팬데믹 공포에 의한 생산 기반 붕괴에 의한 실물경제 위기로부터 시작된다.
튜브경제는 철강•비철금속•플랜트•설비•전기전자•정보통신기술(ICT)•건설•엔지니어링 등 국가기간산업의 연착륙을 지원하는 조선•자동차•반도체 이후 신성장동력 산업이다. 베세토∙ 글로벌튜브 건설은 막대한 규모의 철강과 알루미늄, 구리 등의 비철금속이 소요된다.
또 조선, 해양플랜트, 정보통신기술(ICT)등의 각종설비와 건설산업 수요를 진작하여 수많은 일자리를 창출할 수 있다. 대략 50~100년의 기간과 2~3조 달러가 넘게 소요될 것이며 약 1억명 이상의 일자리가 창출되는 “경세제민(經世濟民)의 길“이다.

일자리를 줄이는 “한국판 뉴딜”보다 포스트 코로나 시대 경제 패러다임인 복원력(Resilience)과 지속가능성(Sustainability)을 갖는 튜브경제(Tube Economy) 진흥을 위한 “글로벌 빅딜”로 가야 한다.

지구는 모든 인간이 선진국 국민처럼 엄청난 에너지를 소모하고 엄청난 쓰레기를 배출하며 끊임없이 자연을 착취하고 파괴하는 것을 감당할 수 있는 공간이 아니다. 포스트 코로나 시대의 경제 패러다임은 복원력(Resilience)과 지속가능성(Sustainability)이다.
2050년이 되면 국가나 세계기구가 인위적으로 일자리를 창출하지 않으면 대형 일자리가 소멸될 것이다. 코로나이후(After Corona) 시대 이러한 디스토피아의 사회는 불만과 불안이 팽배하고 더 악화되면 폭동으로 이어질 수도 있다.
베세토·글로벌튜브는 국가기간제조산업의 생존기반 확보와 지속가능한 생태문명의 플랫폼으로 철강·비철금속·플랜트·설비·전기전자·정보통신기술(ICT)·건설·엔지니어링 등 굴뚝산업의 연착륙과 반도체 이후 신성장동력 산업이다.
포스트 코로나 시대의 경제 패러다임은 복원력(Resilience)과 지속가능성(Sustainability)이다. 베세토튜브를 시작으로 아시아튜브, 태평양튜브, 북극해튜브로 영장될 글로벌튜브(범구관도)를  건설하는데는 대략 50~100년의 기간과 2~3조 달러가 넘게 소요될 것이다.
일자리 증발이 예견되는 제4차 산업혁명과 코로나이후(After Corona) 시대에 약 1억명 이상의 고용이 창출되는 “글로벌튜브”는 “경세제민(經世濟民)”의 길이다. 이와 함께 산업문명의 연착륙과 생태문명(生态文明)의 마중물 및 동아시아와 지구촌의 평화와 공동번영을 담보하는 평화산업(平和産業)이자 평화프로젝트(Peace Project)이다.

대공황(Great Depression)·대침체(Great Recession) 보다 더 심각한 ‘대봉쇄(Great Lockdown)’시대 글로벌 태공황(太恐慌)의 파고를 극복하는 베세토·글로벌튜브

국제통화기금(IMF)은 코로나19로 촉발된 세계적 경제 위기를 ‘대봉쇄(Great Lockdown)’로 명명했다. IMF 수석 경제학자 지타 고피나스(Gita Gopinath)는 “지금의 대봉쇄는 1930년대 세계 대공황 이후 최악의 경기 침체로, 2008년 금융 위기보다 훨씬 심각하다”고 밝혔다.
이처럼 코로나19로 촉발된 현재의 경제위기를 대봉쇄라 칭할 수 있는 것은 그만큼  경제적 충격이 과거 2008년 글로벌 금융위기때의 대침체(Great Recession)나 1930년대의 대공황(Great Depression)에 버금가기 때문이다.
튜브경제(Tube Economy)는 베세토튜브와 글로벌튜브(汎球管道, Global Tube)건설을 의미하며 철강·비철금속·플랜트·설비·전기전자·정보통신기술(ICT)·건설·엔지니어링 등 전통 굴뚝산업과 한계산업의 연착륙을 지원하는 조선․자동차․반도체 이후 먹거리 산업이다.
비대면 디지털 플랫폼 경제 위주의 ‘한국판 뉴딜’로는 폭망하는 한국경제와 글로벌 대공황, 대침체, 대봉쇄 충격의 극복이 불가능하다. 국가기간산업의 생존을 담보하는 베세토∙글로벌 튜브는 글로벌 빅딜(Global Big deal)이 필요한 전세계인을 위한 경세제민(經世濟民)의 길이다.
베세토튜브와 글로벌튜브(汎球管道, Global Tube)라는 새로운 교통수단을 구축한 데는 대략 50~100년의 기간과 2~3조 달러가 넘게 소요될 것이며 베세토튜브는 30만명의 직접고용과 300만명의 간접고용효과가 기대되고 글로벌튜브는 약 1억명 이상의 고용이 창출되는 “경세제민(經世濟民)”의 길이 될 것이다.

내연기관 자동차의 종말과 전기차(수소차) 파워트레인(Power trains)을 다이어트(Diet)하는 마지막 전동화(Electrification) 기술인 ‘인휠모터시스템’

전기차는 단순히 내연기관차에서 엔진과 트랜스미션을 배터리와 모터로 대체한 차량이 아니다. 전기차는 내연기관차 대비 단순한 차량 구조, 전자신호에 대한 즉각적인 응답성, 인터넷과의 연결성 등으로 인해 공유와 자율주행기술의 기반이 되는 차이다.
전기자동차 분야에서 가장 주목을 받는 기술 중 하나는 바로 인 휠 모터이다. 인 휠 모터는 휠 안에 모터를 위치시키는 방법으로, 휠 안에 모터와 제동장치, 허브가 하나의 모듈로 구성된다. 이 방식은 동력 손실을 최소화할 수 있으며, 연비 개선 효과도 얻을 수 있다.
자동차산업은 전통적으로 노동집약적인 성격이 강했지만 전기차는 내연기관차에 비해 구조가 단순하기 때문에 필요한 인력이 적다. 전기차는 내연기관차에 비해 부품 수가 3분의 1정도에 불과하기 때문에 필요한 인력도 그만큼 줄게 될 것이다.
한국에서 자동차산업은 제조업 생산의 13%를 차지하고, 부가가치의 12%, 전체 고용의 약 12%를 담당하는 매우 중요한 산업영역이다. 여기에다가 철강, 비철금속, 유리 등 소재부터 운송, 정비, 광고, 금융 등 서비스에 이르기까지 모든 산업영역에 영향을 미치는 핵심산업이다.
5대 완성차 제조사(현대·기아·한국GM·르노삼성·쌍용)와 8800여 곳에 달하는 자동차부품제조업체 중에서 기존 시장과 수익성응 갖는 내연기관 자동차 생산을 포기하고 전기차를 전담하여 개발하고 생산하는 제조업생태계를 육성하여야 한다.
특별목적법인(Special Purpose Company)을 설립하여 R&D, 유통, 디자인, 시작품제작 등을 협업이나 협동조합과 같은 형태로 진행하고 정부의 집중지원으로 뒷받침하여 연평균 25% 고속성장하여 2025년 연간 860만대(시장침투율 9.0%)에 달하는 글로벌 전기차 시장에 대비하여야 한다.

테슬라의 무한질주와 스마트폰에서 반추(反芻)한 자동차산업의 미래 및 암울한 한국 자동차산업

한국 자동차산업이 벼랑 끝에 내몰렸다. 완성차업체의 판매 부진에서 시작된 위기가 부품업계 전반으로 퍼져 생태계가 붕괴할 조짐을 보이고 있다. 한국 자동차산업이 뿌리부터 흔들리고 있다. 자동차 산업 위기는 한국 경제에 미치는 파장이 기가톤급이다.
자동차는 더 이상 기계가 아니라 ‘바퀴달린 컴퓨터’로 진화할 것이 명백하므로 현재의 스마트폰 시장과 같이 자동차 산업의 중심이 제조나 생산 보다 기술, 소프트웨어 중심으로 전환되고 극소수의 브랜드만 생존할 것으로 예측되고 있어 선제적 대응이 긴요한 시점이다.
전기자동차는 내연기관 자동차보다 부품의 수가 많게는 1/10로 축소되어 후방 부품제조 생태계의 급격한 축소를 야기하고, 자율주행차와 자동차 공유서비스의 확대는 자동차를 소유할 필요성을 자동차 수요가 현재의 1/5로 위축될 전망이다.
내연기관이 사라지면 자동차 구동계통 조립라인에 필요한 인력이 10분의1로 줄어들고 운송.교통과 관련한 많은 직업군이 사라지는 한편 국내총생산(GDP)의 감소로 연결되어 국내총생산(GDP)을 축소시킴으로써 경제에 타격을 가져올 수 있다.
이러한 상황을 타파하기 위해서는 가장 기본적으로는 자동차산업 생태계를 바꾸는 것에서 시작해야 한다. 국내 자동차시장은 협소한데도 불구하고 동일한 부품으로 경쟁하는 회사도 많고 규모가 너무 작아 경쟁력이 없는 회사도 많다.
자동차산업의 선제적 구조조정을 통한 경쟁력 강화가 필요하다. 구조조정펀드와 같은 것을 만들어 부품회사 여럿을 인수·합병해 규모를 키우거나, 업종 전환을 하도록 유도할 필요가 있다. 그리고 개별 기업 단위의 경쟁보다는 협업이나 협동을 통한 경쟁이 가능하도록 구조화해야 한다.
중소기업은 기본적으로 자원이나 인력이 부족해서 규모의 경제 이점을 누릴 수 없다. 협업이나 협동은 이를 쉽게 한다. R&D, 유통, 디자인, 시제품 제작 등 정부 지원도 개별 기업보다는 협업이나 협동조합 같은 단위에서 이루어지는 것이 효과적이다. 

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