도요타 “뼈대부터 다시 만들자”… 전기차 경쟁, 본게임이 시작됐다

세계 1위 자동차 메이커 도요타가 기존 전기차 개발 계획을 완전히 ‘리부팅(Rebooting·다시 켬)’한다. 현재 개발 중인 전기차 신차 프로젝트를 대부분 중단하고 올해 도입한 전기차 전용 플랫폼(e-TNGA)의 폐기까지 검토한다.

올해 5월 출시한 전기차 bZ4X가 품질 불량으로 환불까지 하는 대굴욕을 겪자 전기차 사업의 전면 쇄신에 나선 것이다. 25일(현지 시각) 로이터는 “도요타가 내부적으로 ‘전기차 생산 효율 경쟁에서 이미 테슬라에 패배했다’는 결론을 내리고 BR(비즈니스 리폼·Business Reform)이라는 조직을 만들어 전기차 전략을 원점에서부터 다시 되짚고 있다”고 보도했다.

발명의 명칭: 배터리부와 모터 및 프레임이 일체화된 통합형 편평형차대 Ⅳ

본 발명은 종래 전기자동차의 구조용 프레임인 섀시 구조물 기술의 문제점을 해소할 수 있는 방안으로 에너지원인 배터리(cell)와 동력원인 모터가 자동차 섀시 프레임 내부에 수납되고 장착되는 삼위일체형 프레임인 “편평형차대(扁平型車臺, flatform chassis)”를 제공하는데 그 목적이 있다.
“편평형차대(扁平型車臺, flatform chassis)”는, 대용량 배터리와 모터를 섀시 내부에 수납함으로써 별도 배터리(cell)와 모터 설치공간을 제거하여, 파워트레인 설치공간을 최적화하고 중량 감축으로 연비향상과 더불어 차량 디자인의 자유도를 더욱 확보할 수 있다.
또한, 대용량의 배터리를 차량의 바닥 부분(Floor Pan)부분에 폭넓게 적재하고 세심관 사이의 빈공간을 활용한 공랭식과 수랭식 혹은 상변화 냉각시스템을 조합하여 섀시 구조물의 열응력(thermal stress)을 높여 배터리와 모터 냉각효율을 향상시킬 수 있다.

발명의 명칭: 배터리부와 모터 및 프레임이 일체화된 통합형 편평형차대 Ⅲ

본 발명은 종래 전기자동차의 구조용 프레임인 섀시 구조물 기술의 문제점을 해소할 수 있는 방안으로 에너지원인 배터리(cell)와 동력원인 모터가 자동차 섀시 프레임 내부에 수납되고 장착되는 삼위일체형 프레임인 “편평형차대(扁平型車臺, flatform chassis)”를 제공하는데 그 목적이 있다.

“편평형차대(扁平型車臺, flatform chassis)”는, 대용량 배터리와 모터를 섀시 내부에 수납함으로써 별도 배터리(cell)와 모터 설치공간을 제거하여, 파워트레인 설치공간을 최적화하고 중량 감축으로 연비향상과 더불어 차량 디자인의 자유도를 더욱 확보할 수 있다.

또한, 대용량의 배터리를 차량의 바닥 부분(Floor Pan)부분에 폭넓게 적재하고 세심관 사이의 빈공간을 활용한 공랭식과 수랭식 혹은 상변화 냉각시스템을 조합하여 섀시 구조물의 열응력(thermal stress)을 높여 배터리와 모터 냉각효율을 향상시킬 수 있다.

발명의 명칭: 배터리부와 모터 및 프레임이 일체화된 통합형 편평형차대 Ⅱ

본 발명은 종래 전기자동차의 구조용 프레임인 섀시 구조물 기술의 문제점을 해소할 수 있는 방안으로 에너지원인 배터리(cell)와 동력원인 모터가 자동차 섀시 프레임 내부에 수납되고 장착되는 삼위일체형 프레임인 “편평형차대(扁平型車臺, flatform chassis)”를 제공하는데 그 목적이 있다.

“편평형차대(扁平型車臺, flatform chassis)”는, 대용량 배터리와 모터를 섀시 내부에 수납함으로써 별도 배터리(cell)와 모터 설치공간을 제거하여, 파워트레인 설치공간을 최적화하고 중량 감축으로 연비향상과 더불어 차량 디자인의 자유도를 더욱 확보할 수 있다.

또한, 대용량의 배터리를 차량의 바닥 부분(Floor Pan)부분에 폭넓게 적재하고 세심관 사이의 빈공간을 활용한 공랭식과 수랭식 혹은 상변화 냉각시스템을 조합하여 섀시 구조물의 열응력(thermal stress)을 높여 배터리와 모터 냉각효율을 향상시킬 수 있다.

발명의 명칭: 배터리부와 모터 및 프레임이 일체화된 통합형 편평형차대Ⅰ

본 발명은 종래 전기자동차의 구조용 프레임인 섀시 구조물 기술의 문제점을 해소할 수 있는 방안으로 에너지원인 배터리(cell)와 동력원인 모터가 자동차 섀시 프레임 내부에 수납되고 장착되는 삼위일체형 프레임인 “편평형차대(扁平型車臺, flatform chassis)”를 제공하는데 그 목적이 있다.
“편평형차대(扁平型車臺, flatform chassis)”는, 대용량 배터리와 모터를 섀시 내부에 수납함으로써 별도 배터리(cell)와 모터 설치공간을 제거하여, 파워트레인 설치공간을 최적화하고 중량 감축으로 연비향상과 더불어 차량 디자인의 자유도를 더욱 확보할 수 있다.
또한, 대용량의 배터리를 차량의 바닥 부분(Floor Pan)부분에 폭넓게 적재하고 세심관 사이의 빈공간을 활용한 공랭식과 수랭식 혹은 상변화 냉각시스템을 조합하여 섀시 구조물의 열응력(thermal stress)을 높여 배터리와 모터 냉각효율을 향상시킬 수 있다.

autonomous driving

전기차 기반 자율주행차의 3대 쇼크(shock)와 3대 편익(benefits) 및 스마트 무선충전 국가

자동차산업은 부품 제조와 완성차 조립, 판매, 정비, 할부 금융, 보험 등을 포함하는 광범위한 전후방 연관산업을 가지고 있는 대표적인 종합산업이다. 전후방산업에 대한 파급효과와 규모의 경제 효과가 큰 산업이며 지속적인 첨단기술의 개발과 성장이 이루어지고 있는 산업이다.
한국 자동차산업의 생산액은 2018년 기준 190조원으로 전체 제조업의 12%, 제조업 부가가치의 9.4%, 제조업 고용의 12%, 총수출의 10.5% 담당하고 있다. 자동차산업 기업 수는 4,724개, 부가가치액은 53.2조원, 수출액은 640억 달러에 이른다.
내연기관자동차 간접고용 부분인 주유소, 정비업소 등 관련 분야까지 포함하면 180만 명이나 된다. 맥킨지 전망을 반영하면 2030년까지 48만 개의 일자리가 날아갈 수 있다. 우리나라 전체 근로자의 10%를 넘는 인원 중 3분의 2가량이 일자리를 잃게 된다.
전기차 보급의 확대는 그저 주유소가 전기 충전소로 변하는 수준이 아니라 자동차 수요가 현재의 1/5로 축소되어 국내총생산(GDP)감소가 불가피하며 운송•교통과 관련한 많은 직업군과 막대한 규모의 유류세 세원(稅源)이 사라질 것이다.
전기차는 소비자 측면에서 25,000달러의 반값(1/2), 5, 000달러의 반의 반의 반값(1/8)의 가격과 내연기관차 대비 소모품이 적어 유지비가 적은 데다, 연료(충전)비용이 대략 5분 1로 저렴하다. 매연과 소음, 미세먼지가 전혀 발생하지 않는 전기차는 국민후생(國民厚生)을 크게 증진한다.
성장과 효율 등 객관적인 경제지표보다는 복지, 물가 안정, 분배의 공정 등 주관적인 국민의 행복 척도를 더 중시하는 것이 국민후생(國民厚生)이다. 국민 삶의 질과 경제의 지속 가능한 발전을 위해서는 현대기아차의 끝없는 성장보다 국민행복이 우선되어야 한다.

전기차 전동화(electrification) 기술과 동력계통(power trains)의 끝판왕(The final boss)인 인휠헥사모터(In wheel HEXA motor)시스템

자동차 기본 구조물인 섀시(車臺)와 에너지원인 대용량 배터리셀을 구조화 배터리팩을 하나로 통합하는 인섀시배터리(In chassis battery)와 동력계통(power train)을 극도로 단순화하는 인휠헥사모터(In wheel HEXA motor) 시스템은 “전동화(Electrification) 기술의 끝판왕(The final boss)이자 종결자(Terminator)”이다.
인섀시배터리(In chassis battery)와 인휠헥사모터(In wheel HEXA motor) 시스템 기반의 완전 자율주행차는 “아(亞)형 섀시(차대)”의 거의 모든 부분을 객실(客室)이나 화물 적재용으로 활용하여 서비스 공간을 극대화하는 용장성(Redundancy, 冗長性)을 갖고 있기 때문이다.
완전 자율주행차산업화 시대가 만개하면 산업화 시대의 도시구조는 인터넷과 센서 네트워크로 교통신호등이 하나도 없는 스마트도시 (Smart City)로 진화할 것이다. 스마트 도시의 핵심교통수단은 로보택시(RoboTAXI), 로보버스(RoboBus), 로보트럭(RoboTruck), 로보용달(用達), 로보택배 (宅配) 등이 지배할 것이다.
자동차 기본 구조물인 섀시부(chassis)와 에너지원인 배터리부(battery)를 완전히 통합하는 ‘인섀시 배터리(In chassis battery)‘와 차동기어와 전동축과 같은 파워트레인을 제거하는 ‘인휠헥사모터시스템(In wheel HEXA motor system)‘이 도입되면 전기차 생산에 필요한 부품 수가 “수 백개 수준”까지 줄어들 전망이다.

전기차 에너지원인 배터리와 배터리 냉각시스템 및 차량 기본 구조물인 섀시(車臺)가 삼위일체로 통합된 “인섀시 배터리(In chassis battery)’ 혹은 ‘편평형 차대(扁平型車臺, flatform chassis)’

전기차는 전기를 에너지 저장장치(battery)에 저장했다가 자동차 구동장치인 모터에 공급하는 것으로 샤오미 보조배터리 1000개 용량을 갖는 “바퀴달린 에너지저장장치(ESS)”이다. 배터리는 재충전이 가능한 2차전지가 이용되며 자동차 제조원가의 대략 30~40%를 차지한다.
자율주행차는 주로 순수 전기차를 기반으로 제작될 것이기 때문에 전기차 경쟁에서 밀리면 자율주행차라는 거대한 흐름에서도 도태될 가능성이 높아지고 있다. 내연기관차의 부품 수는 약 2만5000개지만 전기차는 절반도 안 되는 1만 개~ 7000개 내외이다.
섀시부와 에너지원인 배터리부를 완전히 통합하는 인섀시 배터리(In chassis battery)와 차동기어와 전동축과 같은 파워트레인을 제거하는 인휠헥사모터(In wheel HEXA motor)가 도입되면 전기차 생산에 필요한 부품 수가 수 백개 수준까지 줄어들 것이다.
반값(1/2) 전기차의 대중화는 자동차 에너지원인 배터리를 자동차 기본 구조물인 섀시(chassis. 車臺)에 내장하는 ‘인섀시배터리(In chassis battery)’와 바퀴부의 휠(wheel)내부에 6개 구동모터를 장착한 ‘인휠헥사모터(In wheel HEXA motor)’로 완성될 것이다.

‘반값(1/2)’, ‘반의 반값(1/4)’, ‘반의 반의 반값(1/8)’ 전기차를 시현하는 ‘인섀시배터리’와 ‘인휠헥사모터’

전기차는 샤오미 보조배터리 1000개 용량을 갖는 “바퀴달린 에너지저장장치(ESS)”이다. 전기차의 매력은 매연과 소음, 미세먼지가 전혀 발생하지 않으며 내연기관차와 비교해 소모품이 적어 유지비가 적은 데다, 충전(연료)비용이 5분 1로 저렴하다. 
내연기관차의 부품 수는 약 2만5000개지만 전기차는 절반도 안 되는 1만 개~ 7000개 내외이다. 장차 자동차 기본 구조물인 섀시부(chassis)와 에너지원인 배터리부(battery)를 완전히 통합하는 ‘인섀시 배터리(In chassis battery)’와 차동기어와 전동축과 같은 파워트레인을 제거하는 ‘인휠헥사모터(In Wheel HEXA motor)시스템’이 도입되면 전기차 생산에 필요한 부품 수가 “수 백개” 수준까지 줄어들 것이다.
자동차의 기본 구조물인 섀시와 전기차의 에너지원으로 최대 50%의 원가를 차지하는 배터리부가 통합된 ‘버금 아(亞)형’ 섀시(車臺)인 인섀시 배터리’와  ‘인휠헥사모터’와 같은 혁신적인 동력계통(power trains)은 “반값(1/2) 자동차 시대”를  앞당기고 그 주체는 내연기관 자동차회사가 아니라 테슬라와 같은 “전업(專業) 전기차 회사”가 될 것이다.

TSLA

전세계 배터리와 자동차 업계(legacy automaker)를 가스라이팅하는 테슬라(TSLA)의 일론 머스크

전기자동차 산업은 곳곳에서 내연기관 시대의 기득권에 가로막혀 경쟁력을 키우지 못하고 있다. 자동차생산, 판매, 운행, 충전 등 각 분야의 기득권층인 노동조합, 영업조직, 기존 사업자 등의 반발로 갈등이 표출되고 있다.
자동차 산업이 130여 년 만에 혁명적 변화에 직면하고 있다. 전기차의 매력은 매연과 소음, 미세먼지가 전혀 발생하지 않으며 내연기관차와 비교해 소모품이 적어 유지비가 적은 데다, 충전비용이 5분 1로 저렴하다. 내연기관차의 부품 수는 약 2만5000개지만 전기차는 절반도 안 되는 1만 개~ 7000개 내외이다.
장차 섀시부와 에너지원인 배터리부를 완전히 통합하는 인섀시 배터리(In Chassis Battery)와 차동기어와 전동축과 같은 파워트레인을 제거하는 인휠헥사모터(In Wheel HEXA Motor)가 도입되면 전기차 생산에 필요한 부품 수가 100개 수준까지 줄어들 것이다.
4차산업혁명기의 자동차는 더 이상 기계가 아니라 ‘바퀴달린 컴퓨터’, ‘바퀴달린 에너지 저장장치(ESS)’로 진화할 것이 명백하므로 현재의 스마트폰 시장과 같이 자동차 산업의 중심이 제조나 생산 보다 기술, 소프트웨어 중심으로 전환되고 극소수의 브랜드만 생존할 것으로 예측되고 있다.
미래 자동차산업의 기본은 전기자동차 기반의 자율주행차가 될 것이다. 결코 단순한 부분적 변화가 아니다. 전기차의 등장으로 그저 주유소가 전기 충전소로 변하는 수준이 아니라 스마트도로와 자율주행차가 융합되는 교통부분 4차산업혁명을 준비해야 한다.

내연기관 자동차의 종말과 전기차(수소차) 파워트레인(Power trains)을 다이어트(Diet)하는 마지막 전동화(Electrification) 기술인 ‘인휠모터시스템’

전기차는 단순히 내연기관차에서 엔진과 트랜스미션을 배터리와 모터로 대체한 차량이 아니다. 전기차는 내연기관차 대비 단순한 차량 구조, 전자신호에 대한 즉각적인 응답성, 인터넷과의 연결성 등으로 인해 공유와 자율주행기술의 기반이 되는 차이다.
전기자동차 분야에서 가장 주목을 받는 기술 중 하나는 바로 인 휠 모터이다. 인 휠 모터는 휠 안에 모터를 위치시키는 방법으로, 휠 안에 모터와 제동장치, 허브가 하나의 모듈로 구성된다. 이 방식은 동력 손실을 최소화할 수 있으며, 연비 개선 효과도 얻을 수 있다.
자동차산업은 전통적으로 노동집약적인 성격이 강했지만 전기차는 내연기관차에 비해 구조가 단순하기 때문에 필요한 인력이 적다. 전기차는 내연기관차에 비해 부품 수가 3분의 1정도에 불과하기 때문에 필요한 인력도 그만큼 줄게 될 것이다.
한국에서 자동차산업은 제조업 생산의 13%를 차지하고, 부가가치의 12%, 전체 고용의 약 12%를 담당하는 매우 중요한 산업영역이다. 여기에다가 철강, 비철금속, 유리 등 소재부터 운송, 정비, 광고, 금융 등 서비스에 이르기까지 모든 산업영역에 영향을 미치는 핵심산업이다.
5대 완성차 제조사(현대·기아·한국GM·르노삼성·쌍용)와 8800여 곳에 달하는 자동차부품제조업체 중에서 기존 시장과 수익성응 갖는 내연기관 자동차 생산을 포기하고 전기차를 전담하여 개발하고 생산하는 제조업생태계를 육성하여야 한다.
특별목적법인(Special Purpose Company)을 설립하여 R&D, 유통, 디자인, 시작품제작 등을 협업이나 협동조합과 같은 형태로 진행하고 정부의 집중지원으로 뒷받침하여 연평균 25% 고속성장하여 2025년 연간 860만대(시장침투율 9.0%)에 달하는 글로벌 전기차 시장에 대비하여야 한다.

테슬라의 무한질주와 스마트폰에서 반추(反芻)한 자동차산업의 미래 및 암울한 한국 자동차산업

한국 자동차산업이 벼랑 끝에 내몰렸다. 완성차업체의 판매 부진에서 시작된 위기가 부품업계 전반으로 퍼져 생태계가 붕괴할 조짐을 보이고 있다. 한국 자동차산업이 뿌리부터 흔들리고 있다. 자동차 산업 위기는 한국 경제에 미치는 파장이 기가톤급이다.
자동차는 더 이상 기계가 아니라 ‘바퀴달린 컴퓨터’로 진화할 것이 명백하므로 현재의 스마트폰 시장과 같이 자동차 산업의 중심이 제조나 생산 보다 기술, 소프트웨어 중심으로 전환되고 극소수의 브랜드만 생존할 것으로 예측되고 있어 선제적 대응이 긴요한 시점이다.
전기자동차는 내연기관 자동차보다 부품의 수가 많게는 1/10로 축소되어 후방 부품제조 생태계의 급격한 축소를 야기하고, 자율주행차와 자동차 공유서비스의 확대는 자동차를 소유할 필요성을 자동차 수요가 현재의 1/5로 위축될 전망이다.
내연기관이 사라지면 자동차 구동계통 조립라인에 필요한 인력이 10분의1로 줄어들고 운송.교통과 관련한 많은 직업군이 사라지는 한편 국내총생산(GDP)의 감소로 연결되어 국내총생산(GDP)을 축소시킴으로써 경제에 타격을 가져올 수 있다.
이러한 상황을 타파하기 위해서는 가장 기본적으로는 자동차산업 생태계를 바꾸는 것에서 시작해야 한다. 국내 자동차시장은 협소한데도 불구하고 동일한 부품으로 경쟁하는 회사도 많고 규모가 너무 작아 경쟁력이 없는 회사도 많다.
자동차산업의 선제적 구조조정을 통한 경쟁력 강화가 필요하다. 구조조정펀드와 같은 것을 만들어 부품회사 여럿을 인수·합병해 규모를 키우거나, 업종 전환을 하도록 유도할 필요가 있다. 그리고 개별 기업 단위의 경쟁보다는 협업이나 협동을 통한 경쟁이 가능하도록 구조화해야 한다.
중소기업은 기본적으로 자원이나 인력이 부족해서 규모의 경제 이점을 누릴 수 없다. 협업이나 협동은 이를 쉽게 한다. R&D, 유통, 디자인, 시제품 제작 등 정부 지원도 개별 기업보다는 협업이나 협동조합 같은 단위에서 이루어지는 것이 효과적이다. 

전기자동차, 앞으로는 무선충전 방식이 해법이다.

“전기자동차, 앞으로는 무선충전 방식이 해법” KAIST가 세계 최초로 개발한 무선충전 전기버스. 기자가 찾은17일에도 대전 KAIST 캠퍼스에서 정상적으로 운행되고 있다. 사진은 이날 학사식당 앞 승강장에서 점심시간 동안 무선충전중인 전기버스 모습.프리랜서 김성태 전기자동차는 전 세계적으로 지구 온난화와 미세먼지 극복의 대안으로 떠오르고 있지만, 충전방식과 이로 인한 제한된 주행거리가 골칫거리다. 지금은 기존 주유소처럼 곳곳에 설치되는 충전소를 이용하면 되지만, 긴 […]

껍데기만 씌우면 전기차가 된다?…사활 건 전기차 플랫폼 전쟁

현대차, ‘껍데기’만 바꾸면 원하는 전기차 다 만든다…美 카누와 계약 [중앙일보] 입력 2020.02.12 15:36 카누가 개발한 ‘스케이트보드 플랫폼’. 배터리와 전기모터 등 필수요소를 최소화, 경량화해 상부 차체만 바꾸면 다양한 전기차로 활용할 수 있는 게 특징이다. [사진 현대자동차그룹] “껍데기만 바꾸면 원하는 전기차가 된다.” 전동화(Electrification)에 박차를 가하고 있는 현대차그룹이 필요에 따라 외형과 기능을 바꿀 수 있는 전기차 플랫폼 라인업을 확장하고 […]

[유현준의 도시 이야기] 현대와 도요타가 꿈꾸는 다른 미래

[유현준의 도시 이야기] 현대와 도요타가 꿈꾸는 다른 미래 유현준 홍익대 교수건축가 소음 예상되는 현대의 ‘하늘을 나는 자동차’ 도요타 ‘우븐시티’ 지하 도로망은 경쟁력 있어 지하 하수도망으로 전염병 사라진 파리 부자·화가 모여 국제문화 중심 도시로 정착 스마트시티는 위기의식 없는 정부가 주도 못 해 기업과 협력해 희망적 미래의 도시 만들어야 ‘미래의 역사’라는 책이 있다. 과거 사람들이 상상한 미래의 […]

한국경제의 미래는 소득주도성장∙혁신성장보다 “제조업 르네상스”와 일억명의 일자리를 창출하는 “튜브경제”와 “망해가는 한국자동차” 산업을 다시 살리는데 있다.

소득주도성장과 혁신성장이 성공하려면 기존의 낡은 기득권과 규제, 인프라를 완전히 뜯어내고, 새로운 신산업을 육성해야 한다. 10년 뒤에도 반도체, 휴대전화, 조선, 철강, 화학 등 우리의 주력 제조업이 세계 시장에서 경쟁력을 갖추고 많은 일자리를 만들 수 있을까?
대부분 전문가들은 비관적으로 보고 있다. 4차 산업혁명의 커다란 파도에 올라 대한민국 호를 계속 성장의 길로 나아가게 하려면, 당장 눈앞의 성과에 매몰되지 않고 중장기 미래를 내다보고 과감한 혁신을 이뤄내야 한다.
망해가는 한국경제와 “제조업 르네상스”와 일억명 이상의 일자리가 창출되는 “베세토·글로벌튜브“의 튜브경제(Tube Economy)에 해답이 있다. 경제개발협력기구(OECD)는 “각국 정부가 개별적으로 대처하기 힘든 글로벌 경제위기가 다가오고 있다”고 경고하고 있다.
OECD는 세계 경제가 해가 갈수록 둔화될 것으로 전망하고 세계경제를 둔화시키는 주요 악재들로는 미국과 중국의 무역전쟁, 중국 경제의 경착륙을 꼽고 글로벌 경기부양책을 미리 준비해 선제적으로 대응할 것을 주문하고 있다.
“해가 떠있을 때 지붕을 고치라”고 하듯이 베세토∙글로벌튜브는 “제2의 대공황(Great Depression)을 막고 동아시아·지구촌 평화와 공동번영을 시현하여 “세상을 경영하고 세계시민의 후생을 증진“하는 현대판 경세제민(經世濟民)의 길이다.

망해가는 한국자동차산업을 다시 살려 제조업 르네상스로 가는 방법

한국 자동차산업이 벼랑 끝에 내몰렸다. 완성차업체의 판매 부진에서 시작된 위기가 부품업계 전반으로 퍼져 생태계가 붕괴할 조짐을 보이고 있다. 한국 자동차산업이 뿌리부터 흔들리고 있다. 자동차 산업 위기는 한국 경제에 미치는 파장이 기가톤급이다.
자동차는 더 이상 기계가 아니라 ‘바퀴달린 컴퓨터’로 진화할 것이 명백하므로 현재의 스마트폰 시장과 같이 자동차 산업의 중심이 제조나 생산 보다 기술, 소프트웨어 중심으로 전환되고 극소수의 브랜드만 생존할 것으로 예측되고 있어 선제적 대응이 긴요한 시점이다.
전기자동차는 내연기관 자동차보다 부품의 수가 많게는 1/10로 축소되어 후방 부품제조 생태계의 급격한 축소를 야가하고, 자율주행차와 자동차 공유서비스의 확대는 자동차를 소유할 필요성을 자동차 수요가 현재의 1/5로 위축될 전망이다.
내연기관이 사라지면 자동차 구동계통 조립라인에 필요한 인력이 10분의1로 줄어들고 운송.교통과 관련한 많은 직업군이 사라지는 한편 국내총생산(GDP)의 감소로 연결되어 국내총생산(GDP)을 축소시킴으로써 경제에 타격을 가져올 수 있다.
이러한 상황을 타파하기 위해서는 가장 기본적으로는 자동차산업 생태계를 바꾸는 것에서 시작해야 한다. 국내 자동차시장은 협소한데도 불구하고 동일한 부품으로 경쟁하는 회사도 많고 규모가 너무 작아 경쟁력이 없는 회사도 많다.
자동차산업의 선제적 구조조정을 통한 경쟁력 강화가 필요하다. 구조조정펀드와 같은 것을 만들어 부품회사 여럿을 인수·합병해 규모를 키우거나, 업종 전환을 하도록 유도할 필요가 있다. 그리고 개별 기업 단위의 경쟁보다는 협업이나 협동을 통한 경쟁이 가능하도록 구조화해야 한다.
중소기업은 기본적으로 자원이나 인력이 부족해서 규모의 경제 이점을 누릴 수 없다. 협업이나 협동은 이를 쉽게 한다. R&D, 유통, 디자인, 시제품 제작 등 정부 지원도 개별 기업보다는 협업이나 협동조합 같은 단위에서 이루어지는 것이 효과적이다.
과거 전화통화와 문자를 주고 받던 “손안의 전화기”에서 “손안의 컴퓨터”로 진화한 것과 같이 자동차도  “바퀴달린 굴뚝(내연기관차)”에서 “바퀴달린 검퓨터(전기차와 자율차)”로 전환되고 있다. 한국자동차산업이 하루빨리 환골탈태(換骨奪胎)하여야 ‘망해가는 한국경제’가 다시 살아날 것이다.

자동차 역사와 전기차·자율주행차 융합의 네바퀴 혁명 톺아보기

자동차 제조업체와 부품업체들은 지난 100년 중 가장 큰 도전에 직면하고 있으며 전기자동차 기반의 자율주행 자동차 공유 서비스가 활성화되면 현재 자동차 보유대수의 1/5만으로도 충분한 운송이 이뤄질 것으로 예상된다.
자율주행 기술이 현재 업계의 사업 모델을 크게 손상을 입힐 것으로 보이는 만큼 돌파구를 모색해야 한다. 비록 화석연료 소비와 교통량을 줄인다는 긍정적 효과도 기대되지만 자동차 소비와 원유 수요를 줄여 국내총생산(GDP)을 축소시킴으로써 경제에 타격을 가져올 수 있기 때문이다.
현재 자동차 산업의 직접 고용 규모는 39만명으로, 조선업(12만8000명)의 3배에 이른다. 운송·정비·판매·자재 등 전후방 효과까지 따지면 177만 개의 일자리에 영향을 주는 자동차 산업이 ‘제2의 조선업’으로 전락하는 것 아니냐는 우려가 나오고 있다.
자동차 산업 위기는 한국 경제에 미치는 파장이 메가톤급이다. 자동차는 더 이상 기계가 아니라 ‘바퀴달린 컴퓨터’로 진화할 것이 명백하므로 현재의 스마트폰 시장과 같이 자동차 산업의 중심이 제조나 생산 보다 기술, 소프트웨어 중심으로 전환되고 극소수의 브랜드만 생존할 것으로 예측되고 있어 선제적 대응이 긴요한 시점이다.

‘혁신성장의 길’은 ‘플랫폼경제’보다 ‘제조업 르네상스’와 고급 일자리를 창출하는 ‘튜브경제’에 있다.

플랫폼 경제(Platform Economy)는 인터넷과 같은 디지털 네트워크를 기반으로 상품 및 서비스의 공급자와 수요자가 거래하는 경제활동을 말한다. 플랫폼 경제는 최근 전 세계적으로 화두가 되고 있는 제4차 산업혁명과도 맞물려 있는 개념이다.
자본과 기술이 합작하는 로봇은 인간의 육체노동을, 인공지능(AI)은 인간의 정신노동을 대체하고 인공지능(AI)을 탑재한 로봇은 인간의 육체와 정신노동을 구축할 것이다. 많은 전문가들은 4차산업혁명과 플랫폼경제의 고용창출 낙수효과는 더욱 더 기대할 수 없는 허상이 될 수 있다고 경고하고 있다.
베세토튜브를 시작으로 아시아튜브, 태평양튜브, 북극해튜브로 연장될 글로벌튜브 건설은 대략 50~100년의 기간과 2~3조 달러가 넘게 소요될 것이다. 일자리 증발이 예견되는 제4차산업혁명과 플랫폼경제 시대 약 1억명 이상의 고용이 창출되는 “글로벌튜브”는 “경세제민(經世濟民)”과 “민생정치(民生政治)”의 길이다.
베세토∙글로벌튜브는 지구와 문명, 사회, 우리의 삶을 바꿀 수 있는 “생태문명 마중물” 프로젝트이다. 이러한 튜브피아(Tubepia)를 시현하여 아중해(亞中海) 일원을 대동사회로 안내하고 세계평화와 공동번영에 이바지 하는 일은 이집트의 피라미드, 중국의 만리장성, 인류를 달과 화성에 보내는 일보다 더욱 가치있는 목표이다.

스마트 도시와 메갈로폴리스(Megalopolis) 및 베세토·글로벌튜브 

전세계 도시 면적은 육지의 1%에 불과하지만 현재 전세계 인구의 54%가 살고 있다. 40억 인구를 수용하고 있는 도시들은 전세계 GDP의 80%를 생산하고, 다른 한편에선 전세계 온실가스의 80%를 배출한다. 스마트 시티 프로젝트는 이처럼 도시 인구과밀에 따른 부작용을 막고 좀더 친환경적이고 자원 효율이 높은 도시로 탈바꿈시키자는 움직임 가운데 하나다.
도시화는 더욱 가속화해 30여년 후에는 세계 인구의 3분 2인 66억여명이 도시에 거주할 것으로 예상된다. 이는 엄청난 교통 체증과 대기 오염, 환경 폐기물 등의 문제를 야기한다. 베세토튜브는 한중일 3국의 수도이자 동아시아 메갈로폴리스인 베이징-서울-도쿄를 연결하는 프로젝트이다.
상하이, 타이페이, 블라디보스톡으로 연장하여 아중해 일원의 메갈로폴리스와 기타 주요도시를 지선으로 확장하는 생태문명 시대의 교통 인프라이다. 한중일 3국과 아시아를 시작으로 5대양 6대주를 연결하는 삼상궤도(Three Phase Track)방식의 범구관도(汎球管道, Global Tube Way)는 기존 도로, 수상, 철도와 특히 항공모드 의존을 축소하는 지구촌 인구 100억명 시대의 중핵 교통 인프라로 자리매김할 것이다.

자동차의 ‘서비스화’ 시작되고 있다.

자동차 업계는 자율주행자동차 및 커넥티드카 등 미래 혁신을 앞두고 있다. 이런 상황 속에서 주요 자동차 제조업체들이 차량을 기반으로 하는 서비스에 속속 진출하기 시작했다. 향후 자동차는 이동성을 중심으로 여러 가지 다양한 가치를 함께 제공하는 서비스 플랫폼이 될 수 있다. 아직은 미약한 서비스화 움직임이지만 미래 ‘모빌리티 기업’을 향한 첫걸음이 될지 주목된다.

4차산업혁명시대 교통과 에너지 인프라의 진화방향

교통 분야도 4차 산업혁명과 무관하지 않다. 교통수단·서비스·운영 등을 혁신할 새로운 교통기술이 출현하고 있다. 꿈만 같았던 자율주행자동차는 이미 현실이 되고 있고, 미국에서는 하이퍼루프(Hyperloop)처럼 항공기보다 월등히 빠른 초고속 교통수단이 개발 중이다. 이와 같은 새로운 교통기술의 등장으로 교통체계와 이동행태, 운수산업, 교통안전 등은 급속한 변화가 예상된다.
4차 산업혁명에 따른 새로운 교통기술로는 자율주행 자동차, 하이퍼루프, 드론 등을 예로 들 수 있다. 먼저 자율주행 자동차란 주변 환경을 인지해 위험요소를 판단하고 주행경로를 스스로 설정, 자체적으로 안전주행을 하는 자동차를 뜻한다. 최근 구글의 자율주행자동차 실험을 계기로 본격적인 양산이 전망되고 있고, 이제는 구글 외에도 여러 기업들이 기술 확보와 상용화에 주력하고 있는 중이다.

파워트레인의 진화, 전기차 경쟁의 룰을 바꾼다

1. 자동차 이동성의 원천, 파워트레인 2. 전기차의 기존 경쟁 룰 3. 전기차 시장 환경 변화 4. 전기차 대중화 시대의 새로운 경쟁 룰 5. 전기차 대중화 시대를 열어주는 파워트레인 [요약] 지금까지 전기차는 내연기관차와 경쟁하며 시장을 만들어왔다. 내연기관차보다 주행거리가 짧았고 내연기관차 보다 가격대가 높았다. 그러다 보니 전기차가 자동차 시장에서 점유하는 비중은 제한적이었다. 그러나 2020년대에는 주행거리와 가격대가 내연기관차 […]

대중화 시동 건 전기차, 산업 생태계 형성 탄력 받고 있다.

[요약] 전기차는 미래 자동차의 대세로 평가를 받지만, 사용 편의성이나 경제성 등의 측면에서 내연기관에 미치지 못했기 때문에 높은 성장세에도 불구하고 틈새 시장에 머물렀다. GM을 필두로 테슬라 등의 기업들이 일회 충전 시 주행거리는 300km를 넘으면서도 가격은 3만 달러 대인 대중적 모델들을 출시할 계획이다. 전지의 가격 하락 지속과 맞물리면서 경쟁력을 갖춘 보급형 전기차 모델들의 출시와 전기차 저변 확대가 […]

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