- 성공하기 어려운 소득주도성장∙혁신성장
- 제조업 르네상스와 일억명 일자리를 창출하는 튜브경제
- 망해가는 한국자동차 산업을 살리는 방법
- 반도체 이후의 신(新)교통체(交通體) 경제육성.
한국경제의 근간인 제조업도 위기를 맞고 있다. 조선해양산업은 망가졌고 자동차와 철강, 휴대폰도 세계 점유율이 떨어지는 등 전망이 밝지 못하다. 한국경제의 마지막 보루인 반도체에도 빨간 불이 켜지고 있어 그야말로 ‘망해가는 한국경제’라는 절대위기 상황으로 내몰리고 있다.
거대한 ‘디지털 트랜스포메이션(digital transformation)’으로 모든 것이 디지털화되어 가는 4차산업혁명 시대는 공유와 혁신이 그 기본적인 변화의 근원을 제공하고 있어 새로운 교통체계로 전기차와 인공지능(AI) 기반의 자율주행자동차와 베세토∙글로벌튜브와 같은 제5모드의 교통시스템이 긴요하다.
- 성공하기 어려운 소득주도성장∙혁신성장
한국 경제는 국내총생산(GDP) 대비 수출 비율이 50% 내외로 대외 의존도가 매우 높은 특징을 가지고 있다. 최근 한국은행에 따르면 지난해 국민총소득(GNI) 대비 수출입 비율은 84.0%였다. 이는 2016년(80.9%)보다 3.1%포인트 오른 것으로, 2011년 이후 처음으로 상승 전환했다.
GNI 대비 수출입 비율은 1950년대 한자릿수에 머물기도 했으나 1970년대 산업화가 본격화하며 급상승, 1980년엔 74.0%로 확대했다. 이후 주로 60∼70%대를 맴돌다가 2007년 81.6%로 처음 80% 벽을 넘었고 2008년 104.5%, 2011년 113.5%까지 치솟았다.
문재인 정부는 소득주도성장, 혁신성장, 공정경쟁을 경제정책의 핵심축으로 내걸고 있다. “소득주도성장”은 잘사는 사람만 잘사는 게 아니고 함께 잘사는 성장을 하자는 것. “혁신성장”은 우리 경제의 새로운 성장동력을 마련하는 것, “공정경제”는 경제 민주주의 이루는 것으로 경제적 불평등 격차를 줄이고 공정하고 통합적인 사회인 포용국가를 목표로 한다.
소득주도 성장이 국민의 소득을 늘려 경제성장을 주도하겠다는 ‘수요’에 초점을 맞춘 포스트케인스주의 정책이라면, 혁신성장은 기업의 혁신을 촉발해 경제 발전을 꾀하는 ‘공급’ 중심의 네오슘페터주의 정책으로 볼 수 있다.
소득 주도 성장론(所得主導成長論, Income-led growth)은 원래 ‘임금 주도 성장론(wage-led growth)’으로 2012년 국제노동기구(ILO) 보고서에 발표되었다. 문재인 정부는 여기서 ‘임금(wage)’을 ‘소득(income)’으로 바꿨다. 한국에는 자영업자가 많기 때문이다.
소득주도성장론은 문재인 정부의 경제정책으로 가계의 임금과 소득을 늘리면 소비도 늘어나 경제성장이 이루어진다는 이론으로, 포스트케인지언(Post-Keynesian) 경제학자들이 주장한 임금주도성장론(賃金主導成長論, Wage-led growth)을 바탕으로 하고 있다.
1) 임금주도성장론의 배경
2012년 발표한 ‘임금 주도 성장(wage-led growth)론은 경제는 성장했지만 중하위 계층의 소득이 줄었고 불평등이 심해져서 경제성장의 몫 중 실제 노동이 가져가는 몫인 노동소득분배율(wage share)이 수십 년째 낮아지면서 등장했다.
소득 주도 성장론의 요지는 줄어들었던 중하위 계층의 소득을 끌어올리면 자연스럽게 소비가 늘고, 소비가 늘면 생산∙투자∙일자리가 결과적으로 소득이 올라가고 선순환이 계속될 것이라는 계산이다.
한국경제는 그동안 투자와 수출 진흥 정책에 중점을 두고 이른바 ‘한강의 기적’이라는 고도의 경제 발전을 보였지만, 세계적인 경제 침체와 불균형으로 수출주도 성장이 한계에 이르렀다. 또한 미국발 금융위기가 터지면서 정부개입 최소화, 규제 완화, 자유무역, 민영화 등 신자유주의적 정책에 대한 비판이 제기되었다.
경제 침체와 성장 둔화의 원인을 총수요 요인 중 내수와 소비 부족, 소득분배 불균형 문제로 보고, 노동자들의 임금을 늘리고 소득을 분배해 총수요를 늘려 경제성장을 달성하려는 소득주도성장론이 포스트 케인지언(Post-Keynesian) 경제학자들을 중심으로 대두되었다.
소득주도성장론자들은 낙수 효과가 실패했고, 분수 효과를 꾀해야 한다고 주장한다. 고소득층 소득이 증대되면 경제가 성장해 저소득층에게도 혜택이 돌아간다는 ‘낙수효과’는 세계화와 더불어 소득양극화와 중산층의 붕괴를 가져왔다.
소득주도성장은 부유층에 대한 세금을 늘리고 이를 저소득층을 위한 경제 · 복지정책에 투자하는 ‘분수효과’로 정책을 전환해야 한다는 것이다. 소득분배가 장기적으로 경제성장에 기여한다며 소득주도 성장은 소득분배 개선으로 성장의 추가 동력을 확보한다고 보고 있다.
2) 소득주도성장론의 비판
소득주도성장은 단기적 경기부양책에 불과하며 장기적으로는 생산성 향상이 성장의 근본적인 대책이다. 소득주도 성장이 우리 경제의 성장 모델이 되려면 생산성 향상과 실질임금 증가가 같이 이뤄져야 한다.
또 소득주도성장은 노동개혁이 수반돼 임금 상승을 자제할 수 있는 사회적 · 제도적 인프라가 구축돼 있는 선진국에서만 사용할 수 있다. 빈곤 퇴치와 분배 개선을 위해서라면 저소득층 임금 인상을 고려해볼 수 있겠지만 이를 통해 성장을 견인하려는 건 잘못된 기대이다.
중장기적으로는 투자를 활성화하기 위한 이윤주도성장 특히 R&D 등의 무형자산에 대한 투자, 기술혁신에 대한 투자, 인적자본에 대한 투자, 그리고 사회적자본 등 총 요소생산성 향상에 대한 투자만이 중장기적인 성장정책대안이 될 수 있다.
개혁 없이 복지와 사회안전망, 소득재분배를 무분별하게 추진하면 베네수엘라나 아르헨티나처럼 망국으로 가는 지름길로 규제 혁파와 노동, 교육개혁이 선결요소이다. 생산성 증가 없이 소득만 올리면 경제가 성장한다는 발상은 어느 경제학 교과서에도 나오지 않는 허구이자 사기이다.
최저임금 인상, 근로시간 단축 등 소득주도성장 정책을 계속 밀어붙이면 일부 대기업 노조원들만 배를 불리고 영세 근로자들은 갈수록 더 살기 힘들어질 것이다. 세계 금융위기 이후 9년 동안 명목임금이 연평균 3.58%, 실질임금이 1.68% 올라 노동생산성 증가율(0.28%)보다 높았다.
한국 같이 순수출이 많은 나라의 경우, 임금 · 소득상승의 플러스 효과보다 이윤 감소 · 원가 상승 · 투자 감소의 마이너스 효과가 더 크게 나타날 수 있다’.
기업구조조정이나 공공부문 개혁, 증세 논의 등 경제 효율성 향상 정책이 없을 경우 금융위기 발생, 불평등 심화, 수요 부족의 문제를 겪게 될 것이다. 장기적인 시각에서 경제성장은 생산성을 향상시키는 과정으로 여전히 효율성이 가장 중요한 개념이다.
3) 혁신성장정책 톺아보기
혁신의 사전적 의미는 가죽(革)을 새롭게(新) 한다는 뜻을 갖고 있다. 가죽을 벗겨 낸다 하니 실로 생각만으로도 고통스럽고 끔찍하다. 가죽을 벗겨서 새롭게 한다는 의미의 ‘혁신’을 당하는 쪽은 ‘살갗이 벗겨지는 고통’을 느끼게 되는 것이다.
영어의 혁신(innovation)은 ‘안에서 밖으로’를 뜻하는 in과 새롭다는 뜻의 nova가 결합한 것으로 안에서부터 시작해서 새롭다는 의미로 바깥으로 드러난 현상으로만 바라보는 것이 아니라 보이지 않는 속부터 시작해서 보이는 겉까지 달라지는 것으로 보고 있다.
그래서 혁신은 고쳐서 착해진다는 뜻을 가진 개선(改善)과는 질적으로 다르다. 혁신과 개선 둘 다 변화를 수반하지만, 개선은 고친다고 해도 여전히 고치기 전과 다른 것으로 인식되지 않지만 혁신은 완전히 다른 것으로 인식되기 때문이다.
한국경제 상황은 ‘저성장·고착화·양극화 심화’의 ‘구조적·복합적 위기 상황에 봉착해 있다. 혁신성장은 역대 정부에서 ‘신성장 동력’ 또는 ‘새로운 먹을거리’로 불린 주제로 이전에 없던 용어나 개념이 아니다. 경제이론 측면에서 보면 이미 오래전에 ‘슘페터 혁신론’이 이를 주창했다.
슘페터는 20세기 초반에 활동하던 경제학자이나 이제금 다시 경영학계에 엄청난 주목을 받고 있다. 그가 남긴 유산을 세가지로 요약하자면 혁신, 창조적 파괴, 기업가 정신이다.
슘페터는 공급 경제와 기술에 기반한 혁신 관련된 연구업적을 많이 남긴 사람이다. 슘페터는 신제품, 신시장, 신조직, 신소재, 신생산기법, 노동생산성 향상 등 현재에 안주하지 않고 새로운 것에 도전하는 것을 기업가 정신의 핵심으로 꼽았다.
신고전파 성장론에서도 기술과 제도 혁신의 중요성을 강조했고 1990년대에 등장한 신경제론에서는 혁신을 통해 성장 한계를 극복할 수 있다는 논거를 정립했다. 정부 차원에서도 혁신을 강조하지 않은 때는 없다.
오늘날 한국경제는 저출산ㆍ고령화, 생산성 하락, 중국 등 후발국 추격 등으로 성장능력을 의미하는 잠재성장률은 2~3%로 하락하고 있다. 우리 경제는 성장동력 저하와 고용창출력 약화 등 구조적 문제 직면하여 전반적인 활력이 저하되고 있다.
반도체․자동차․조선 등 기존 주력산업에 편중된 경제구조가 지속되는 반면 새로운 미래 먹거리 발굴은 부족하다. OECD는 혁신이 모든 경제의 성장과 역동성을 뒷받침하며 지속가능한 성장을 위한 원천(Innovation Strategy 2015)이라 평가했다.
혁신성장은 우리 경제ㆍ사회의 구조와 체질을 근본적으로 바꾸고, 사람중심의 경제를 실현하기 위한 성장전략으로 “시장으로 이야기하면 창조적 파괴, 국가경제로 이야기하면 구조개혁”이 전제되어야 성공할 수 있다.
구체적으로, 민간주도로 기술ㆍ자본ㆍ인력 등 생산요소의 원활한 연결을 통해 경제전반의 생산성을 제고하고 효율적인 자원배분을 도모하는 것과 함께 노동시장 개선, 규제 재설계, 사회적 자본 확충 등 경제ㆍ사회 전반의 제도혁신도 병행되어야 한다.
한국경제의 구조적 문제 해결을 위한 돌파구와 지속가능한 성장을 위해서는 혁신성장 필요하다. 그러나 국가의 미래를 책임질 젊은 세대가 도전과 모험보다는 공무원이라는 안정적 직업을 더 선호하는 경향이 뚜렷하다.
정부의 공무원 증원 방침에 따라 지금 젊은 세대에는 소위 ‘공시'(공무원시험) 바람이 거세게 불고 있다. 일반 기업 취업 자체가 어렵고, 둘이 벌어도 집 한채 마련하기 어려워 결혼마저 포기하는 ‘오포'(연애·결혼·출산·주택·경력 등 다섯가지를 포기하는 것) 세대에게 창업하면 자금 지원할 테니 많이 하라고 하는 정책이 과연 먹힐지 의문이다.
소위 창업은 힘든 싸움이고, 성공하기 어렵고, 미래를 보장하기 어렵다는 인식이 팽배하다. 먼저 새로운 창업에 겁없이 뛰어들 수 있도록 하는 기업가 정신을 심어주는 작업이 선행돼야 할 것이다.
소득주도성장과 혁신성장이 성공하려면 기존의 낡은 기득권과 규제, 인프라를 완전히 뜯어내고, 새로운 신산업을 육성해야 한다. 10년 뒤에도 반도체, 휴대전화, 조선, 철강, 화학 등 우리의 주력 제조업이 세계 시장에서 경쟁력을 갖추고 많은 일자리를 만들 수 있을까.
한국경제에서 내수 확대를 위해 가장 힘써야 할 서비스업과 신기술을 합치는 서비스업 융합 분야는 아예 한 발짝도 나가지 못하고 있다. 과도한 진입 규제와 함께 금융, 의료, 관광, 공유경제 등 주요 서비스업 부문에서 신사업에 따르는 위험과 기득권층 반발을 최대한 회피하려 하기 때문이다.
대부분 전문가들은 비관적으로 보고 있다. 4차 산업혁명의 커다란 파도에 올라 대한민국 호를 계속 성장의 길로 나아가게 하려면, 당장 눈앞의 성과에 매몰되지 않고 중장기 미래를 내다보고 과감한 혁신을 이뤄내야 한다.
- 제조업 르네상스와 일억명 일자리를 창출하는 튜브경제
값싸고 풍부한 화석연료 시대가 저물면서 세계경제는 더 이상 팽창하는 시대는 끝나고 있다. 선진국, 개발도상국, 후진국 모두 경제의 지속적 팽창은 더 이상 가능하지 않게 되었다.
화석연료에 기반한 경제성장의 종말이 예견됨에 따라 성장하지 않는 경제에서 살아갈 방안과 함께 노동과 고용, 통화, 금융, 식량, 운송체계 등의 근본적인 변화를 이끌어 내어야만 한다.
1) 튜브경제의 함의
튜브경제(Tube Economy)는 베세토튜브와 글로벌튜브(汎球管道, Global Tube)건설을 의미한다. 튜브경제는 철강·비철금속·플랜트·설비·전기전자·정보통신기술(ICT)·건설·엔지니어링 등 전통 굴뚝산업과 한계산업의 연착륙을 지원하는 반도체 이후 신성장동력 산업이다.
후기산업산회, 탈산업사회에서 더 많은 에너지 사용, 무한한 성장, 끝없는 물질적 진보는 불가능하다. 석유에너지 고갈에 따른 지속가능성을 고려한 21/22세기형 최상위 교통계층(transport hierarchy) 의 지속가능 교통 시스템(Sustainable transport system)은 제5 교통모드인 “관도(管道, tubeway)” 가 될 것이다.
지구촌 5대양 6대주를 연결하는 삼상궤도(3 Phase Track)방식의 글로벌튜브(汎球管道, Global Tube Way)를 구축함으로써 기존 도로, 수상, 철도와 특히 항공모드 의존을 축소함으로써 지구촌 인구100억명 시대의 교통 인프라를 재구축하여야 한다. .
베세토튜브(besetotube, 北首东管, ベセトチューブ)는 중국, 한국, 일본국 수도인 베이징(北京,Beijing)↔서울(首尔,Seoul)↔ 도쿄(东京,Tokyo) 2,177 km 구간에, 삼상궤도(Three Phase Track) 방식의 진공 자기부상 튜브를 육상과 해저에 건설하는 국제협력 프로젝트이다.
상기 노선에는 시속 1,000 ~ 2,000 km의 극極초고속 자기부상 튜브셔틀(tube shuttle) 운행으로, 韓·中·日국민·인민·신민의 친선과 우의를 증진하는 “평화프로젝트“이며, 서울↔베이징 (도쿄)간 약 30분~1시간 주파와 베이징↔도쿄간 약 1~2시간대 주파를 목표로 한다.
2) 튜브경제(管經濟, TubeEconomy)는 경세제민의 길이다.
세계경제는 구조적으로 성장의 종말을 고할 수 밖에 없다. 위기의 근원에는 유한한 지구의 유한한 자원과 오염처리능력을 고려할 때 화석연료를 대체할 에너지는 없고 그것을 채굴하는 데 드는 에너지 비용이 갈수록 높아져 에너지 가격은 점점 폭등할 것이다.
4차산업혁명이 더욱 진전되면 로봇과 인공지능(AI), 3D프린터 등이 현재 인간 일자리를 90%를 대체하는 디스토피아(Dystopia)가 도래할 수 있다. 2050년이 되면 국가나 세계기구가 인위적으로 일자리를 창출하지 않으면 대형 일자리는 소멸될 것이다.
이러한 디스토피아의 사회는 불만과 불안이 팽배하고 더 악화되면 폭동으로 이어질 수도 있다. 미래 석유고갈 이후 생태문명 시대의 대형 인프라 프로젝트는 ‘인류 삶의 질 향상과 지구촌의 마실길’인 베세토·글로벌튜브가 될 것이다.
“삼상궤도와 삼위일체협치(거버넌스) 및 튜브본위제 삼위일체 암호화폐 발행으로 건설비를 조달”하는 베세토튜브와 글로벌튜브(汎球管道, Global Tube)라는 새로운 교통수단을 구축한 데는 대략 50~100년의 기간과 2~3조 달러가 넘게 소요될 것이다.
일자리 증발이 예견되는 4차산업혁명 시기에 약 1억명 이상의 고용이 창출되는 “베세토·글로벌튜브“의 튜브경제(Tube Economy)는 제3의 길이다. 그 길은 동아시아·지구촌 평화와 공동번영을 시현하여 “세상을 경영하고 세계시민의 후생을 증진“하는 현대판 경세제민(經世濟民)의 길이다.
3) 튜브경제는 ‘산업문명의 쌀’인 철강산업의 연착륙과 ‘제조업 르네상스’의 수단이다.
철(鐵, Fe)은 지구에서 알루미늄 다음으로 흔한 금속이며 지구를 구성하는 원소 중 가장 비중이 높다. 철(Fe)은 건축 구조물, 기계, 선박, 가정용 기구, 가전제품, 자동차 등에 폭넓게 사용될 만큼 용도가 많아 `산업문명의 쌀`이라고 부른다.
최근 ‘미국 우선주의’를 내세운 트럼프 대통령의 철강에 대한 반덤핑 관세폭탄 등의 고율의 관세 부과로 국내 철강업체는 큰 어려움에 봉착하고 있다. 유럽 또한 EU 역내시장으로 유입되는 외국산 철강이 국내 산업에 피해를 미치고 있다며 세이프가드를 발동했다.
미국 주도의 보호무역주의와 고율의 관세폭탄 등의 무역전쟁은 세계 각국으로 뻗어 나가고 있다. 고용창출과 후방 연관산업의 규모가 큰 굴뚝산업인 제조업을 되살리려는 미국과 유럽 등 선진국의 정책기조는 어느때보다 강고해 지고 있다.
미국에서 시작된 보호무역 장벽이 EU(유럽연합)으로 확산하면서 수출길은 점점 좁아지고, 국내 수요도 내리막길을 걷고 있다. 여기에 온실가스 감축 문제, 전기 요금 인상 움직임까지 겹치면서 전망은 더욱 어둡다.
2015년 세계철강협회(World Steel Association)가 발표한 자료에 따르면 국가별 조강 생산국 순위에서 1위 중국, 2위 일본, 3위 미국 4위 인도, 5위 한국, 6위 러시아, 7위 독일의 순이다.
1인당 국가별 철강 소비량은 한국(1천130.1㎏)으로 1위, 대만 2위, 체코 3위, 일본 4위, 중국 5위, 독일 6위의 순이며 2017년 전세계 조강 생산량은 16억8940만t이 었다.
베세토·글로벌튜브는 1 km 당 대략 7만 t의 철·비철금속이 소요될 것이다. 2,177 km의 베세토튜브는 약 1.5억 t으로 2년치의 한국 생산량 혹은 1년치 중국 수출물량 혹은 일본 생산량 수준이 될 것으로 예측된다.
2016년 세계 철강 공급과잉은 7억3천만t으로 우리나라 수출의 24배 수준의 심각한 상황이다. 미국과 EU 등의 철강수입규제는 주요수출국인 중국, 일본, 러시아, 한국 등이 대상이다. 철강 공급과잉의 근본 원인인 과잉생산 문제를 해결하지 않는 한 보호무역을 지속될 것이다.
지구상에 풍부하고 경제적이며 재활용이 가능한 철강으로 극極초고속 튜브망을 건설하고 무한한 태양에너지(태양광, 풍력, 파력 등)와 수소에너지를 동력원으로 하는 전기차와 베세토튜브 및 글로벌 튜브망은 수송부문의 온실가스 배출량(23~25%)을 급격히 줄여줄 것이다.
“석기시대가 종말을 고한 것은 돌이 부족했기 때문이 아니다. 언젠가는 석유의 시대도 종말을 고하겠지만, 그것이 석유가 부족하기 때문은 아닐 것이다.” –자키 야마니/사우디아라비아 전 석유장관
“인류가 석기 사용을 중단한 것은 청동과 철이 더 뛰어난 재료였기 때문이다. 마찬가지로 다른 에너지 기술이 더 나은 혜택을 줄 수 있다면 석유 사용은 중단될 것이다,” -비외른 롬보르도/회의적 환경주의자 저자
- 망해가는 한국자동차 산업을 살리는 방법
자동차산업은 한국 경제 성장의 근간을 이루어 왔고 전후방 연관 효과가 가장 큰 산업으로 철강·비철금속·유리 등 소재부터 운송·정비·광고·금융 등 서비스, 건설업에 이르기까지 모든 산업 영역에 영향을 미친다.
한국에서 자동차산업은 제조업 생산의 13%를 차지하고, 부가가치 12%를 만들어 내며, 전체 고용의 약 12%를 담당하는 매우 중요한 산업영역이다. 자동차산업은 국내 제조업 생산 1위, 수출 3위를 차지하며, 자동차부품 산업은 생산 4위, 수출 9위를 차지하는 산업이다.
여기에다가 철강, 비철금속, 유리 등 소재부터 운송, 정비, 광고, 금융 등 서비스, 그리고 건설업에 이르기까지 모든 산업영역에 영향을 미치는 핵심산업이다. 이런 자동차산업이 지금 위기를 맞고 있다.
조선업에 이어 주력산업인 자동차마저 흔들린다면 한국경제도 직격탄을 피하기 어렵다. 국내 자동차산업 종사자는 35만명에 달한다. 부양가족까지 합치면 100만명을 훌쩍 넘는다. 지난 2018년 7~8월 취업자 증가수가 수 천명 수준으로 급감한 이른바 ‘고용쇼크’는 자동차 부진이 큰 영향을 미쳤다.
이처럼 많은 문제를 안고 있는 한국의 자동차산업이 생존하고 다시 성장할 수 있는 대안은 완성자동차와 부품 경쟁력 향상, 디지털변혁을 통한 자동차산업 생태계 재구축, 자동차산업의 구조조정에 있다.
1) 한국자동차산업의 총체적 위기
완성차업체의 판매 부진에서 시작된 한국자동차산업의 위기는 부품업계 전반으로 퍼져 생태계가 붕괴할 조짐을 보이고 있어 한국 자동차산업은 벼랑 끝에 내몰리고 있다. 국내외 판매 부진에다 중국의 추격, 환율 하락, 환경 규제 강화, 미·중 무역전쟁 등 악재가 끊이지 않고 있어 ‘사면초가’ 신세다.
GM의 군산공장 폐쇄, 내수 및 수출 부진에 따라 연생산 400만대 이하로 떨어진 자동차 및 부품 생산량의 급격한 감소, 자동차 부품업체들의 적자 누적, 건실했던 자동차 부품업체의 파산 혹은 법정관리, 자동차 부품업체 대표의 과로에 의한 사망 등 많은 문제점을 나타내고 있다.
한국 자동차산업이 위기에 놓이게 된 근본 원인으로 경직된 노동시장과 높은 인건비, 낮은 생산성 등을 꼽는다. 이를 극복하려면 대내외 경제여건 변화에 따라 차급별·차종별 수요 변동에 빠르게 대응할 수 있는 노동 유연성 확보가 필요하다는 진단이다.
전문가들은 이런 경쟁력 격차가 노사관계 차이에서 비롯된 것으로 분석한다. 일본 도요타의 노사관계는 안정적이다. 회사 브랜드 보호를 위해 1962년 무파업 선언을 한 뒤 지금까지도 파업하지 않고 있다. 올해로 56년째로 도요타 노조는 2003년부터 4년간 자발적으로 임금 동결을 선언했다.
한국은 딴판으로 현대차가 글로벌 시장에서 판매 부진에 시달리고, 미국발(發) 관세 폭탄 우려까지 커지는 상황에서 노조가 임금 인상만 고집하며 7년 연속 파업으로 과도한 투쟁에 나서는 있다. 현대차 노조는 1987년 노조 설립 이후 1994년, 2009~2011년 등 네 차례를 제외하고는 32년간 매년 파업을 벌였다.
파업 횟수만 430회가 넘으며 누적 생산 차질 규모만 150만여 대에 달한다. 누적 매출 손실은 약 20조원으로 추산된다. 기아차 노조도 마찬가지다. 1991년부터 지난해까지 27년간 두 해 빼고 25년간 매년 파업했다. 올해도 파업을 벌일 가능성이 작지 않다.
현대기아차는 국내 공장의 낮은 생산성과 고임금, 협력사와의 임금격차 확대 등 고질적인 문제를 가지고 있다. 이미 현대기아차의 임금은 세계 최고 수준이지만 국내 공장의 생산성은 글로벌 업체 중에 가장 낮다.
현대·기아차 노조가 밥 먹듯 파업을 반복할 때마다 협력업체들은 경영난에 내몰리고 있다. 두 회사의 협력업체는 2·3차 협력사를 합쳐 5000곳이 넘는다. 한국 자동차산업의 ‘고비용 저효율’ 구조를 깨지 못하면서 완성차뿐만 아니라 부품산업 기반마저 송두리째 흔들리고 있다.
일부 경제전문가들과 현대기아차 구조에 대해 잘 알고 있는 사람들은 “현대차가 망해야 현대차 노동조합이 망하고, 현대차 노동조합이 망해야 민노총이 망한다. 그래야 대한민국의 구조조정이 일어난다. 그래야 기업이 살고 노동자도 살고, 한국경제가 돌아간다.”며 비분강개하고 있다.
2) 전기자동차의 약진
자동차 내연기관을 발명했던 독일이 내연기관과의 이별을 선언했다. 독일 상원은 2030년까지 전유럽에서 가솔린, 디젤 등의 화석연료를 쓰는 내연기관 신차 판매를 금지하자는 결의안을 통과시켰다.
지난해 12월 서명한 파리기후협정의 목표(지구기온 상승폭 2도 이내 억제)를 달성하기 위해서다. 이번 결의안이 법적 구속력을 갖는 건 아니다. 하지만 유럽연합에 대한 독일의 영향력을 고려하면, 유럽연합 집행위원회는 앞으로 어떤 식으로든 이에 대한 대응정책을 수립해야 할 것으로 보인다.
내연기관이 사라지면 자동차 구동계통 조립라인에 필요한 인력이 10분의1로 줄어 들 것으로 예측된다. 수만명의 독일 자동차공장 생산 노동자가 일자리 상실 위험에 빠지는 셈이다. 활시위를 던진 독일과 유럽연합 집행위원회의 고민이 깊어지고 있는 형국이다.
세계 여러 나라가 잇따라 순수 전기차 판매만 허용하는 시점을 못박기 시작하면서 전기차 시장이 큰 폭으로 확대될 것이라는 전망이 나오고 있다.
노르웨이는 2025년부터, 네덜란드는 2030년부터 각각 내연기관 자동차 판매를 금지하겠다고 발표했다. 영국과 프랑스도 2040년을 내연기관차 판매의 종료 시점으로 정했다.
세계 최대 자동차 시장인 중국과 5위 시장인 인도도 최근 내연기관차 판매를 금지하는 시점을 정하기 위한 논의에 들어갔다.
자동차 수요가 현재의 1/5로 축소되어 오히려 GDP감소와 운송.교통과 관련한 많은 직업군이 사라지는 한편 산업화 시대의 도시구조가 인터넷과 센서 네트워크로 교통신호등이 하나도 없는 스마트도시(Smart City)로 진화할 것이다.
전기자동차와 인공지능(AI)기반의 자율주행자동차 시장이 성숙기로 접어들면 쓸모없이 주차된 자동차가 줄어들고 공유된 자동차만 도로를 주행하기 때문에 도로와 주차장 면적을 대폭으로 축소할 수 있어 공원이나 시민편의 공간 전용 등이 가능할 전망이다.
4차산업혁명기의 자동차는 더 이상 ‘바퀴달린 굴뚝‘의 기계가 아니라 ‘바퀴달린 컴퓨터’로 진화할 것이 명백하므로 현재의 스마트폰 시장과 같이 자동차 산업의 중심이 제조나 생산 보다 기술, 소프트웨어 중심으로 전환되고 극소수의 브랜드만 생존할 것으로 예측되고 있다.
3) 한국 자동차산업의 문제점과 생존을 위한 대안_협동조합형 완성차 육성이 해답이다!
자동차는 현대 자본주의 산업의 총아다. 자동차가 구현한 이동성의 혁신은 인류의 생활을 완전히 바꿔 놓았다. 그 자동차 한 대를 만드는 데는 무려 2만여개의 부품이 들어간다. 관련 산업에 끼치는 전∙후방연관효과가 매우 크다.
미래 자동차 산업의 경쟁력은 제조 경쟁력보다 서비스 플랫폼 경쟁력에 의해 좌우될 가능성이 크며 자율주행차가 대중화되면 자동차는 소유에서 공유의 개념으로 변화하게 되고, 이에 따라 차량공유, 차량호출 등 모빌리티 서비스가 크게 성장할 전망이다.
현재 세계 자동차 산업은 저성장이 고착화되고 전기자동차나 자율주행차로의 패러다임 전환이 일어나는 혁신 물결에 휩싸이고 있다. 세계적으로 매출액이 1조 달러가 넘고 1천만 명 이상을 고용하고 있는 세계 최대 제조업이다.
2030년, 개인 승용차 수 절반으로 줄어든다?
UBS는 2030년께 세계 주요 도시에서 개인이 소유한 차량 수가 지금의 절반 수준으로 줄어들 것으로 전망했다.
2025년 이후 로보택시가 빠르게 확산하고, 2035년 이후에는 이 서비스가 제공되는 도시의 경우 인구의 80%가 이용하게 되면 미국 전역의 승객 이동 거리의 4분의 1을 자율주행 공유 차량이 차지할 것으로 내다봤다.
시내 도로에서 자동차 수가 60% 줄고, 배기가스 배출은 80% 감소하며, 교통사고는 90%가 사라지며 자동차 소유가 확 줄어들 것이라는 전망이다.
밀레니얼 세대는 가뜩이나 자동차 소유에 대한 관심이 기성세대보다 적은데, 차량 공유와 자율주행 기술이 맞물리면서 차량 소유를 기피하는 현상은 더욱 가속할 전망으로 자율주행차의 절반은 로보택시 형태로 이용되어 자율주행차 시대에는 차량 소유 비중이 감소할 것으로 예측된다.
자동차산업의 선제적 구조조정이 필요
일부 비평가와 과 현대기아차 내부구조에 대해 잘 알고 있는 경제·노동 전문가들은 “현대차가 망해야 한국경제가 산다”며 비분강개한다.
“현대차가 망해야 현대차 노동조합이 망하고, 현대차 노동조합이 망해야 민노총이 망한다. 그래야 대한민국의 구조조정이 일어난다. 그래야 기업이 살고 노동자도 살고, 한국경제가 돌아간다.”는 것이다.
현대차노조는 임금투쟁을 통해 대한민국 10% 안에 드는 고임금을 받는 경제적 성과를 거두었다. 하지만 협력업체와 하청업체 및 부품업체를 지어짜는 납품단가 후려치기로 귀결되어 중소기업·비정규직은 착취의 희생양이 되고 있다. 회사야 망하던 말든 단물만 빨아먹고 내 밥그릇만 챙기겠다는 심보이다..
완성차업체의 대립적 노사관계에 의한 고비용 구조와 파업 손실 등이 부품업체에 고스란히 전가되다 보니, 국내 부품업체들은 기술개발을 할 여력이 없다. 한국 자동차 산업이 다시 성장 가도에 진입하기 위해서는 미래형 자동차 부품 개발에 대응할 국내 부품업체 경쟁력 향상이 시급하다.
현대기아차는 국내 공장의 낮은 생산성과 고임금, 협력사와의 임금격차 확대 등 고질적인 문제를 가지고 있다. 이미 현대기아차의 임금은 세계 최고 수준이지만 국내 공장의 생산성은 글로벌 업체 중에 가장 낮다.
현대기아차와 같은 내연기관 자동차업계 측면에서 “전기차는 악마의 신기술이다. 적자가 예상되고, 엔진과 변속기 공장이 사라지고, 인력은 최대 70% 줄어든다.” 전기차 시대가 오면 완성차뿐만 아니라 중소 부품업체들도 위기를 맞으면서 대규모 해직 사태가 닥칠 수 있다.
북유럽 국가들은 이미 2025~2030년 이후에는 가솔린을 사용하는 화석연료차 판매를 금지하고, 전기차 등 미래형 자동차로 전환한다고 발표할 정도로 빠르게 대처하고 있다. 무너지고 있는 자동차부품산업과 완성차의 부진을 계속 방치할 경우 한국경제는 걷잡을 수 없는 혼돈의 상황에 내몰릴 것이다.
이러한 상황을 타파하기 위해서는 가장 기본적으로는 자동차산업 생태계를 바꾸는 것에서 시작해야 한다. 모든 거래가 표준화와 모듈화를 기반으로 만들어진 경쟁력 있는 부품들을 바탕으로 이루어져야 한다. 한국 자동차 부품 산업의 경쟁력은 뛰어나다.
이러한 표준화와 모듈화는 부품업체가 특정 완성차 업체에 매달리지 않고 자유롭게 글로벌화를 추진할 수 있다. 국내 자동차시장은 협소한데도 불구하고 동일한 부품으로 경쟁하는 회사도 많고 규모가 너무 작아 경쟁력이 없는 회사도 많다.
자동차산업에서 매출 500억원 이하 규모는 별 의미가 없다. 자동차산업의 선제적 구조조정을 통한 경쟁력강화가 필요하다. 구조조정펀드와 같은 것을 만들어 부품회사 여럿을 인수·합병해 규모를 키우거나, 업종 전환을 하도록 유도할 필요가 있다.
구조조정펀드와 같은 외부 자금이 부품업체에 들어가게 되면 완성차 업체와의 관계가 보다 수평적으로 바뀌게 되고, 시장 확보를 위해 보다 글로벌 지향적이 될 가능성이 높다.
지금 자동차산업에는 누구도 감당하기 힘든, 어느 일방이 책임질 수 없을 정도의 엄청나게 큰 변화가 닥치고 있다. 그리고 개별 기업 단위의 경쟁보다는 협업이나 협동을 통한 경쟁이 가능하도록 구조화해야 한다. 중소기업은 기본적으로 자원이나 인력이 부족해서 규모의 경제 이점을 누릴 수 없다.
협업이나 협동은 이를 쉽게 한다. R&D, 유통, 디자인, 시제품 제작 등 정부 지원도 개별 기업보다는 협업이나 협동조합 같은 단위에서 이루어지는 것이 효과적이다. 부품산업의 기술력과 경쟁력을 강화하여 글로벌화 시장을 개척하여야 한다. 글로벌화의 핵심은 사람이다.
글로벌화를 할 수 있는 사람들이 자동차 기업에 올 수 있도록 적극적인 인센티브제도를 설계하고 유지하는 것이 필요하다. 개별 기업이 인재를 유치하기 어렵다면 협동조합 방식으로 규모를 키워 인력풀을 공유하는 것도 방법이다.
- 반도체 이후 신(新) 교통체 경제 육성
한국 경제의 버팀목이었던 자동차·조선산업이 미국과 중국 내 판매 부진과 공급과잉으로 수년간 침체를 겪으면서 이제 한국 경제엔 ‘반도체 하나 남았다’는 위기감이 대두되었고 그나마 빨간불이 켜지고 있다. 반도체를 뺀 나머지 한국 경제 주력 산업의 부진은 심각한 상황이다.
자동차 산업은 구조조정 벼랑으로 내몰려 공단마다 문을 닫는 중소기업이 늘어간다. 한국 경제 ‘외발 자전거’인 반도체 산업이 내리막 조짐을 보이고, 2016년 하반기부터 이어진 D램 주도의 수퍼 사이클(초호황) 국면이 꺾이는 모습이다.
4차 산업혁명시대의 도래와 함께 빈번히 언급되는 분야가 바로 교통부문으로 물류·수송적인 측면에만 치우쳐 있던 기존의 교통수단 들이 빅데이터·AI등신기술의 도입으로 급격히 변화하고 있기 때문이다. 이로 인해 생겨난 공유경제·자율주행차 등의 신산업분야는 장기적으로 산업계의 미래먹거리가 될 것으로 점쳐 지고 있다.
4차산업혁명은 이른바 ‘디지털 트랜스포메이션(digital transformation)’으로 모든 것이 디지털화되어 가는 것을 의미한다. 공유와 혁신이 그 기본적인 변화의 근원을 제공하고 있어 지금의 상황은 교통에 있어서는 위기이자 기회가 될 것이다.
우버(Uber)와 리프트(lyft)의 등장에 따른 택시 산업의 변화가 대표적인 사례로 자율주행, IoT 및 AI, 빅데이터 등 현재의 기술과 여건을 넘어서는 기술 들의 등장은 사망자를 줄이고 혼잡을 완화시키면서 CO2를 줄일 수 있어 장래에는 새로운 형태의 교통체계를 형성할 것이다.
빅데이터를 이용한 기계학습에 의한 프로세스의 개선은 교통산업에서의 질적,구조적 변혁을 가져올 보완적 혁신과 생산성의 향상을 이끌 것이다.
빅데이터 기반의 교통 수요예측, 교통시설의 데이터기반의 설계, 영상 빅데이터 기반의 실시간 교통제어 등의 서비스가 등장할 것으로 전망되고 있으며 전기차 기반의 자율주행 분야는 진정한 의미의 빅데이터가 양산되는 시점이 될 것이다.
1) 신(新) 교통체(交通體) 산업육성
① 일억명의 일자리를 창출하는 베세토·글로벌튜브
② 전기차 ·인공지능(AI)기반의 자율주행자동차
③ C-ITS*와 무선충전인프라가 접목된 스마트 도로
*협력 지능형교통체계_Cooperative-Intelligent Transport System
4차 산업혁명이 가져올 변화는 교통부문에도 무관하지 않다. 신교통기술의 등장으로 교통체계, 이동행태, 운수산업, 교통안전 등에서 급속한 변화가 예상된다. 교통수단·서비스·운영 등을 혁신할 신(新)교통기술이 출현하고 있다.
자율주행자동차와 같이 상상이 현실이 되고 있고, 베세토∙글로벌튜브처럼 항공기보다 월등히 빠른 초고속교통수단이 개발 중이다.
신교통기술의 등장으로 교통체계, 이동행태, 운수산업, 교통안전과 함께 기존 교통운수 관련 산업의 급속한 변화가 예상된다.
1차 산업혁명의 진행과정에서 교통부문이 중요한 변화를 이끌었다. 증기·가솔린자동차, 증기기관차, 동력비행기 등 이전 시기에 없던 신교통기술이 등장했기 때문이다. 그런 신교통기술은 산업 측면에서 중요한 의미가 있다.
자동차·철도·항공기산업 등 이전 시기에 없던 신산업이 등장하는 계기가 됐다는 점이다. 그 후 신산업은 20세기를 대표하는 주류산업으로 발전했다. 신교통기술이 교통부문의 혁신에 한정되지 않고 산업구조 변화와 신산업 발전에 중요한 역할을 한 것이다.
현재 4차 산업혁명의 진행상황은 1차 산업혁명과 유사하다. 4차 산업혁명을 대표하는 주요 신기술인 자율주행자동차, 드론, 베세토·글로벌튜브 등이 교통부문과 관련이 있다. 1차 산업혁명 때 증기·가솔린 자동차, 증기기관차, 동력비행기 등 교통부문에서 기술이 개발된 것과 같다.
더욱이 신교통기술이 도로·철도·항공부문을 중심으로 등장하는 점도 1차 산업혁명과 마찬가지로 1차 산업혁명의 진행과정에 비추어 볼 때, 4차 산업혁명에서도 신산업이 출현할 것으로 예상된다.
드론, 자율주행자동차,베세토·글로벌튜브 등은 기존에 없던 신교통기술이기 때문에 신산업으로 발전할 것이며 21세기 주류산업으로 성장할 것이다. 자동차·철도 등과 전혀 관련이 없던 정보통신기술(ICT) 업체들이 신교통기술 사업에 진출하고 개발을 주도하고 있다.
그만큼 신교통기술이 가진 산업적 가치와 파급력을 주목하고 있다는 것이다. 신교통기술의 산업적 의미와 국가 발전에 미치는 영향은 중요한 의미를 갖고 있으며 4차 산업혁명으로 등장하고 있는 신교통기술은 지능화, 무인화, 디지털화, 클린화, 초고속화로 특징된다.
교통서비스는 무인화, 교통시설 운영 및 관리는 지능화 될 것으로 예상된다. 자동차 소유행태가 달라지고 여객 및 화물수송구조와 교통체계도 변화되며, 운수산업 역시 큰 변화가 있을 것이다. 그간 교통부문의 문제점으로 많이 지적된 교통혼잡, 환경 폐해가 해소될 수 있을 것으로 예상할 수 있다.
자동차 소유행태 변화, 교통사고 감소 등으로 도시구조, 보험 등 관련 산업에도 영향을 줄 것으로 보인다. 이처럼 파급력이 크고 폭넓기 때문에 신교통기술인 신(新)교통체(交通體)산업이 가져올 변화에 대한 검토가 필요한 것이다.
2) 스마트도로와 자율주행차가 융합되는 교통부분 4차산업혁명
운전자 없이 도로를 주행하는 모습은 우리에게 머지않아 인공지능 기사가 운전하는 자가용으로 출퇴근할 수 있다는 기대를 주고 있다. 우리가 일상생활에서 매일 이용하는 교통체계에서도 변화의 바람이 거세게 불고 있다. 바로 교통분야에서 4차 산업혁명이 시작된 것이다.
미국 교통부(USDOT)의 교통안전청(NHTSA)은 자율주행차량의 단계를 아무런 기능이 없는 0단계에서 완전 무인자율주행이 가능한 4단계까지 구분한다.
아직까지는 극히 제한적이지만 차량의 종방향 및 횡방향 제어의 1단계 기능과 이를 복합적으로 작동시키는 2단계 기능은 운전자자 특정 상황에서 주행 중 손과 발을 조작하지 않아도 차량 스스로 도로의 일정구간을 주행하도록 지원한다.
운전자가 도로 주행 중 손과 발을 조작하지 않고, 일정구간 전방 주시를 하지 않아도 되는 3단계 자율주행기능은 차량 단독의 기능만으로는 불가능하고 반드시 도로의 협력(Cooperation)이 있어야 한다.
주행중인 도로에서 현재의 물리적인 도로상황과 교통상황, 기상상황, 돌발상황 등 다양한 정보가 즉각적으로 차량에 제공돼야 만 교통류 안정상태를 유지하며 자율주행이 가능하다. 이러한 차량과 도로의 협력을 위해 정보연결성(Connectivity)을 확보해야 한다.
최근 미국과 유럽, 일본 및 우리나라를 중심으로 차세대 지능형교통체계(C-ITS)를 위한 근거리전용통신(DSRC)을 이용하여 정보연결성을 확보하는 노력이 활발히 진행 중이다. 이렇게 되면 2020년대 초중반에 현재의 자동차 가격 수준으로 3단계 자율협력주행의 상용화가 가능할 것으로 예측되고 있다.
다음 단계인 교통분야 4차 산업혁명은 인공지능 기반 초정보화 스마트도로가 견인한다. 스마트도로는 각 단계별 자율주행 기능을 탑재한 차량들이 일반차량들과 혼재한 상황에서도 안전하게 도로를 주행할 수 있도록 도로가 자율적으로 초정밀, 고안전, 고효율의 최적화된 주행환경을 제공한다.
즉, 도로는 차량과의 협력 차원을 넘어 차량들의 주행패턴을 스스로 학습하고 사고 및 혼잡이 발생할 수 있는 모든 교통상황을 미리 예측해 대응하는 인공지능형 교통관리체계로 운영된다.
스마트도로에서는 교통사고 제로 목표 실현이 가능하고, 동시에 도로에서 처리하는 단위 시간당 교통량 즉, 도로용량을 현 수준 2배 이상을 처리할 수 있어 차량 증가에 따른 도로 건설 및 확장 수요를 대폭 줄일 수 있다.
매년 30조원에 육박하는 교통혼잡비용을 획기적으로 감소하는 효과까지 포함하면 스마트도로의 국가적 예산효율화에 대한 공헌은 단순한 산술적인 예측 수준을 뛰어넘는다. 교통분야 4차 산업혁명이 필요한 이유가 여기에 있다.
이 보고서는 2020년쯤에는 자율주행차의 성능이 인간 운전자보다 10% 더 나은 수준에 도달할 것으로 내다봤다. 이때 자율주행차를 도입하면 2070년까지 50년 동안 110만명의 목숨을 구할 수 있다고 이 연구소는 주장했다.
그러나 자율주행차 사고 사례는 역설적으로 자율주행차 도입의 걸림돌이 기술보다 사람에 있다는 점을 시사해준다. 현재의 자율주행차 시스템은 운전자나 보행자, 자전거 이용자들의 예측할 수 없는 행동에 대처하는 데 한계를 보이고 있기 때문이다.
3) 전기차 보급을 확산하는 무선충전 인프라
무선충전 시장은 웨어러블 기기를 필두로 적용분야를 점차 넓히고 있다. 특히 최근에는 전기자동차 분야까지 그 영역이 확대되어 시장을 형성하고 있다. 도로에 깔린 무선 전력 공급 인프라는 전기차의 상용화를 촉진시키기 때문에 최근 각광 받고 있다.
무선 전력전송(wireless power transfer)시스템은 전기차 보급의 핵심요소로 전기자동차 차량 하부 바닥판(Floor Pan)에 무선 전력전송용의 집전장치를 부가하여 배터리셀을 무선으로 충전하여 충전에 걸리는 시간과 번거로움을 줄인다.
차체에 충전케이블을 연결하지 않고 무선 전력전송으로 배터리를 충전하는 ‘무선충전은 도로․휴게소․차고지․주차 공간 등에 매설된 급전선로나 지상충전패드의 1차측 급전코일과 전기자동차 하단에 장착된 2차측 집전코일의 집전장치인 카패드(Car Pad)를 통해 전기에너지를 전자기에너지로 변환하여 차량의 모터를 구동하거나 배터리셀을 충전한다.
무선전력전송은 전기 에너지를 자기장 또는 전자기파 등의 무선전송이 가능한 형태로 변환하여 부하(Load)에 전달하는 전송 기술이다.
현재 무선전력전송 기술의 가장 큰 응용분야는 전력을 수신하는 부하가 배터리인 무선충전시스템이며, 실용가능한 근거리 무선전력전송은 에너지 전달 방식과 전송거리에 따라 초단거리용인 자기유도방식과 단거리용인 자기공명방식으로 구분된다.
자기유도방식은 기술표준화가 많이 이루어져 현재 상용화되고 있는 대부분의 무선충전기에서 활용되고 있는 방식이나, 10Cm 이내의 초단거리만 사용 가능하여 응용의 한계성으로 전기자동차 시장확대의 어려움이 있다.
반면 자기공명(magnetic resonance)방식은 단거리(1m~수 미터 안팎)범위에서도 충전이 가능하고 다수 기기의 동시 충전과 충전 자유도 향상이라는 장점을 갖고 있으나 낮은 전송 효율, 기술 표준화 미비 및 안전성 검증과 가격경쟁력 확보가 무선전력전송 대중화의 조건이 되고 있다.
차량부문 무선 전력전송기술의 공간적 발전전망은 3단계로 진화하고 있는바 주차를 한 상태에서 충전이 이루어지는 고정충전(static charging), 교차로 신호대기 등 특정한 구간에 정차 시 충전이 가능한 세미 다이내믹충전(semi-dynamic charging)있다.
그리고 도로에 충전 시설을 내장해 주행을 하면서도 충전이 가능한 다이내믹충전(dynamic charging) 방식으로 분류할 수 있으며, 단순하고 편리한 무선충전(Wireless Electric Vehicle Charging, WEVC) 기술이 높은 전력전송 효율을 담보하면 결국 무선충전시스템이 전기차의 표준 충전수단이 될 것으로 예상된다.
이와 같은 무선충전은 미래에는 자율주행과 함께 공공충전소 등에서 매우 중요한 솔루션이 될 것으로 전망되고 있어 어디를 가더라도 전기차가 끊김 없이(Seamless) 충전할 수 있는 전기이동성 에코시스템으로 진화될 것이다.
주행 중 노면에서 충전하거나, 무선으로 전기 그리드에 접속해 고객의 희망에 따라 가장 효율적인 시간대, 가격대에 충전을 결정하고 진행하거나 차량의 전력을 그리드에 되파는 스마트 충전, 무선 양방향 V2G(Vehicle to Grid)와 같은 미래의 ‘스마트시티(Smart City)’ 구축도 전망된다.
4) 자율주행 시대를 앞당길 스마트 도로건설
자율주행은 이제 먼 미래의 이야기가 아니나 자율주행차의 로직은 스마트 가전과는 비교할 수 없을 정도로 복잡하다. 이런 상황에서 기존 도로에 자율주행차가 투입될 경우 오히려 교통사고가 늘어날 수도 있다.
이에 따라 자율주행차의 연착륙 방안으로 떠오르는 것이 도로 인프라의 재구축이다. 주행 중인 도로의 교통 상황이나 노면 상태, 신호등 상황 같은 기초적인 정보는 물론이고 교차로, 횡단보도, 톨게이트 입출구 램프, 펜스 등 도로 위 모든 사물의 정확한 위치를 통신망을 이용해 파악한 후 차체의 각종 센서를 통해 습득한 정보와 합해 이를 빠른 속도로 처리해야 한다.
자율주행차는 가장 정교한 인공지능 기기 중 하나이자, 가장 거대한 사물인터넷 기기 중 하나이며, 빅데이터를 꼭 필요로 하는 기기로 우리의 삶과 도시 풍경을 가장 크게 바꿀 것이며, 자율주행차가 실용화되면 우리는 운전에서 자유로워질 뿐만 아니라 도시의 주차 공간과 도로도 줄어들 것이다.
C-ITS(Cooperative-Intelligent Transport System)가 접목된 스마트 도로는 ITS가 한 단계 진화한 차세대 지능형 교통 시스템을 뜻한다. C-ITS가 접목된 스마트 도로는 자율주행 시대로 가기 위한 필수 인프라로 주목받고 있다.
자율주행의 핵심 기술로 꼽히는 차량과 사물 간의 통신, 이른바 V2X(Vehicle to everything)는 무선 통신 기반의 커넥티드카 기술로, 보다 안전하고 완벽한 자율주행차 구현의 필수조건이다.
내연기관자동차에 집착하면 전기차와 인공지능(AI)기반의 자율주행차를 실기하게 될 것이다. 이는 진공관을 대체한 트랜지스터와 같은 반도체와 필름카메라 산업을 구축(驅逐)한 디지털카메라와 진배가 없다.
거대한 ‘디지털 트랜스포메이션(digital transformation)’으로 모든 것이 디지털화되어 가는 4차산업혁명 시대에는 공유와 혁신이 그 기본적인 변화의 근원을 제공하고 있어 새로운 교통체계로 전기차 기반의 자율주행자동차와 베세토∙글로벌튜브와 같은 제5모드의 교통시스템이 긴요하다.
