망해가는 한국자동차산업을 다시 살려 제조업 르네상스로 가는 방법

  1. 한국자동차산업의 위기 진단
  2. 모두가 알고 있는 미래 자동차산업 트랜드
  3. 스마트도로·스마트시티 등의 미래자동차 인프라
  4. 한국 자동차산업의 문제점과 생존을 위한 대안 모색

 

  1. 한국자동차산업의 위기진단

한국 자동차산업이 벼랑 끝에 내몰리고 있다. 완성차업체의 판매 부진에서 시작된 위기가 부품업계 전반으로 퍼져 생태계가 붕괴할 조짐을 보이고 있다. 한국 자동차산업이 뿌리부터 흔들리고 있다.

GM 군산공장 폐쇄, 내수·수출 부진에 따른 자동차와 부품 생산량의 급감, 자동차 부품업체들의 적자 누적, 건실했던 자동차 부품업체의 파산 등 많은 문제점이 최근 2~3년간 일시에 터져 나오고 있다.

자동차산업은 한국 경제성장의 근간을 이루어 왔고 전후방 연관 효과가 가장 큰 산업으로 철강·비철금속·유리 등 소재부터 운송·정비·광고·금융 등의 서비스, 건설업에 이르기까지 모든 산업영역에 영향을 미친다.

자동차산업은 제조업 생산의 13%를 감당하고, 부가가치의 12%를 만들어 낸다. 자동차산업은 국내 제조업 생산 1위, 수출 3위를 차지하며, 자동차부품 산업은 생산 4위, 수출 9위를 차지하는 산업군으로 ‘망해가는 한국경제’의 핵심산업이다.

조선업에 이어 주력산업인 자동차마저 흔들리고 있어 한국경제도 직격탄을 맞고 있다. 국내 자동차산업 종사자는 35만명에 달한다. 부양가족까지 합치면 100만명을 훌쩍 넘는다. 지난 2018년 7~8월 취업자 증가수가 수 천명 수준으로 급감한 이른바 ‘고용쇼크’는 자동차 부진이 큰 영향을 미쳤다.

자동차산업은 한국 사람들에게는 자존심으로 경제개발 초기단계에서 포니가 수출되고 한국도 할 수 있다는 것을 보여준 대표적인 사례였다. 그 후 몇 십 년간 우리 자동차산업은 기하급수적인 성장을 해왔고 우리는 그것을 선진국의 징표로 받아들였다.

후진국에서 자동차를 만드는 나라가 없거니와 우리처럼 빨리 성장했던 나라도 없었다. 하지만 완성차의 수출과 내수가 감소하고 글로벌시장에서의 경쟁력도 취약해지면서 문제점들이 드러나기 시작했다. 자동차산업의 위기는 수년전부터 예고된 재앙이었다.

1) 과도한 부품업체수와 독점체제

한국 자동차산업의 뿌리인 부품회사들이 ‘실적 쇼크’에 빠지고 있다. 부품사 10곳 중 9곳이 2년 전보다 나빠진 성적표를 받았다. 국내 완성차 업체의 판매실적 악화가 부품사로 전이된 결과로  앞으로 더 큰문제라는 목소리도 높다.

자칫 자동차산업 생태계가 무너질지 모른다는 우려가 증폭되고 있다. 부품사들이 경영난에 빠지게 된 주된 이유는 국내 완성차 업체의 판매 실적 악화로 현대·기아자동차를 비롯한 완성차 업체들은 중국과 미국 등 글로벌 시장에서 고전하고 있기 때문이다.

내수 시장에서도 수입차 비율이 해마다 높아지고 있으며 지난해 중국의 ‘사드 보복’과 올 상반기 한국GM의 군산공장 폐쇄는 가뜩이나 위태롭던 부품업계를 휘청이게 한 결정타였다. 완성차업계의 어려움은 부품사 일감 부족으로 고스란히 이어졌다.

완성차 업체는 부품사에 단가 인하를 요구하고 해외 부품사의 한국 진출도 계속되고 있다. 그러다 보니 공장 가동률이 50% 아래로 떨어지고, 매출이 30% 넘게 줄어드는 부품사가 속출했다. 업계에서는 국내 자동차 및 부품산업 생태계가 뿌리부터 흔들린다는 아우성이터져 나오고 있다.

한국자동차산업은 고질적인 납품단가 후려치기, 전속거래제와 같은 불공정 하도급거래가 놓여 있다. 2차 이하 중소 부품업체들이 아무리 노력을 해도 완성차와 1차 협력사가 정당한 대가를 주지 않는다는 하소연은 어제오늘의 일이 아니다.

정당한 대가가 없으면 혁신의 유인도 없다는 것은 상식이다. 중소 부품업체들은 경쟁력을 높일 여력도, 이유도 상실한 채 저임금과 저생산성의 늪에서 허우적거리고 있다. 부품업체에 한 완성차업체하고만 거래하도록 강요하는 전속거래는 현대판 노예제와 다름없다.

선도업체인 현대기아차의 성장이 멈춘 2014년 이후 중소 부품업체의 경영난은 한계상황에 내몰리고 있다.국내시장의 70%를 장악한 현대기아차는 수요독점을 기반으로 부품시장까지 장악하여 현대모비스 등 현대차 계열사들의 부품시장 점유율은 50%에 육박한다.

미국은 연간 1200만대 생산 규모에 부품업체가 5600개 정도인데 반하여 한국은 400여만대로 생산 규모가 3분의 1 수준인데 부품업체 수는 8000여개로 과당경쟁이 고질화되어 있다.

업계에선 국내 자동차 및 부품산업 생태계가 뿌리째 흔들릴지 모른다는 우려가 적지 않다. 현대차와 기아차, 한국GM, 르노삼성, 쌍용차 등 국내 완성차 5개사에 납품하는 1차 협력사 수는 851곳이다.

2·3차 협력업체까지 합치면 8800여 곳에 달한다. 이들이 흔들리면 수십만 개의 일자리가 위협받을 가능성이 크다. 국내 완성차 업체와 협력업체가 직접 고용한 인력만 35만5000명에 이른다.

부품사 자금난이 장기화하면 신규시설 및 연구개발(R&D) 투자가 어려워지고 글로벌 경쟁에서 뒤처지는 악순환이 반복되고 있으며 상당수 부품사는 이미 ‘적자의 늪’에 빠져 자동차산업을 떠받쳐온 부품업체들은 올 들어 ‘줄도산’ 공포에 시달리고 있다.

완성차업체의 1차 협력업체 한 곳이 법정관리에 들어가면 채권·채무가 동결돼 2, 3차 업체 수십 곳이 직격탄을 맞는 구조에서 1차 협력사들의 법정관리에 내몰리면서 심각한 상황이 발생하고 있다.

업계에서는 입을 모아 구조조정 필요성을 제기한다. 쇳물부터 자동차 할부금융까지 자동차와 관련된 모든 것을 생산하고 관리하는 현대·기아차의 수직계열화 전략이 요즘 같은 격변기엔 오히려 구조조정과 업계간 합종연횡에 걸림돌이 되고 있다.

구조조정에 따라 일자리를 잃는 노동자를 위한 실업대책과 기존 인력을 전기차·자율주행차 등 미래차 생산에 필요한 전문인력으로 전환하는 재교육도 빼놓을 수 없다. 하지만 불공정 하도급거래가 바뀌지 않는 한 ‘밑빠진 독에 물붓기’가 될 것이다.

2) 후진적인 한국의 자동차산업 생태계

자동차산업이 급격하게 성장하는 동안 우리는 자동차산업 생태계의 건강을 따져보거나, 경쟁력을 점검해 보거나, 미래를 위해 새 생태계 구조를 만들어야 한다는 생각을 하지 못했다. 생각은 했다 치더라도 실천을 못했던 것은 명백한 사실이다. 

한국자동차산업에서 부품업계는 공급 사슬이 수직적 하청 관계로 이루어져 부품업체의 제품·시장 경쟁력이 없다. 완성차 기업 의존도가 거의 80%에 이른다. 스스로 디자인할 역량도 스스로 새로운 제품을 만들고 시장을 개척할 역량도 없다. 

그리고 수출 기업보다 내수 기업의 영업이익률이 낮은 것처럼 내수 중심인 부품업체들의 영업이익률은 늘 낮다. 그래서 혁신이나 연구·개발(R&D)에 투자할 돈이 없어 맨날 제자리이며 위기 상황이 오면 정부지원에만 의존하게 된다.

부품업체의 글로벌 진출은 늘 완성차 업체의 요청으로 이루어져 부품업체들에는 시장을 이해하고 솔루션을 만들 역량이 없다. 부품업체만 문제가 있는 것이 아니라 완성차 업체들의 문제는 더 크다. 한국 완성차 업체들은 시장 대응과 제품 전략에서 실패하여 글로벌시장에서 경쟁력을 잃어가고 있다.

현대기아차는 글로벌 완성차 시장에서 포지셔닝에 실패했다. 2000년대 이후 고급차와 저가차 비중이 확대되는 양극화 현상에서 시장의 대세인 SUV 출시지연과 세분화·다양화하는 소비자들의 트렌드 변화를 빠르게 따라잡지 못했다. 그 결과 완성차 업체 자신뿐 아니라 부품업체들도 위기로 몰아넣고 있다. 

3) 고비용·저효율 늪에 빠진 車업계

한국 자동차산업이 좀처럼 위기에서 벗어나지 못하고 있다. 국내외 판매 부진에다 중국의 추격, 환율 하락, 환경 규제 강화, 미·중 무역전쟁 등 악재가 끊이지 않고 있어 ‘사면초가’ 신세이다.

한국 자동차산업이 위기에 놓이게 된 근본 원인으로 경직된 노동시장과 높은 인건비, 낮은 생산성 등을 꼽는다. 이를 극복하려면 대내외 경제여건 변화에 따라 차급별·차종별 수요 변동에 빠르게 대응할 수 있는 노동 유연성 확보가 필요하다는 진단이다.

국내 자동차 회사 근로자의 임금은 다른 글로벌 완성차 업체들과 비교해 높은 편인 것으로 파악되고 있다. 현대자동차, 기아자동차, 한국GM, 르노삼성, 쌍용자동차 등 국내 완성차 5개사의 지난해 평균 임금을 분석한 결과 이들 회사의 1인당 연간 평균 임금은 9072만원으로 조사됐다.

대표적 경쟁 기업인 일본 도요타(832만엔·약 8391만원)나 독일 폭스바겐(6만5051유로·약 8303만원)보다 훨씬 많다. 인건비는 뛰는데 생산성은 글로벌 평균을 밑도는 것으로 분석됐다.

한국(완성차 5개사 기준)에서 자동차 한 대를 생산하는 데 들어가는 시간(HPV·2015년 기준)은 26.8시간인 것으로 조사됐다. 도요타(24.1시간)와 미국 제너럴모터스(GM·23.4시간)보다 각각 11.2%, 14.5% 더 길다.

매출 대비 인건비 비중도 높아 한국 완성차 업체의 평균 매출 대비 임금 비중은 12.3%(작년 기준)에 달하지만 도요타와 폭스바겐은 각각 5.8%, 9.9%에 불과한 것으로 파악됐다.

업계에선 매출 대비 인건비 비중이 두 자릿수를 넘어가면 적극적인 연구개발(R&D) 투자를 하기 어려운 상태로 본다.

미래 성장을 위한 잠재력이 뒤질 수밖에 없어 현대·기아차의 지난해 R&D 투자액은 4조1000억원으로 폭스바겐의 25%, 도요타의 40% 수준에 그쳤다. 현대·기아차의 매출 대비 R&D 비중(작년 기준·2.8%) 역시 도요타(3.6%), 폭스바겐(5.7%), GM(5.0%) 등과 비교해 낮았다.

전문가들은 이런 경쟁력 격차가 노사관계 차이에서 비롯된 것으로 분석한다. 일본 도요타의 노사관계는 안정적이다. 회사 브랜드 보호를 위해 1962년 무파업 선언을 한 뒤 지금까지도 파업하지 않고 있다. 올해로 56년째로 도요타 노조는 2003년부터 4년간 자발적으로 임금 동결을 선언했다.

한국은 딴판으로 현대차가 글로벌 시장에서 판매 부진에 시달리고, 미국발(發) 관세 폭탄 우려까지 커지는 상황에서 노조는 임금 인상을 고집하며 7년 연속 파업에 나서는 있다. 현대차 노조는 1987년 노조 설립 이후 1994년, 2009~2011년 등 네 차례를 제외하고는 32년간 매년 파업을 벌였다.

파업 횟수만 430회가 넘으며 누적 생산 차질 규모만 150만여 대에 달한다. 누적 매출 손실은 약 20조원으로 추산된다. 기아차 노조도 마찬가지다. 1991년부터 지난해까지 27년간 두 해 빼고 25년간 매년 파업했다. 올해도 파업을 벌일 가능성이 작지 않다.

현대기아차는 국내 공장의 낮은 생산성과 고임금, 협력사와의 임금격차 확대 등 고질적인 문제를 안고 있다. 이미 현대기아차의 임금은 세계 최고 수준이지만 국내 공장의 생산성은 글로벌 업체 중에 가장 낮다.

현대·기아차 노조가 밥 먹듯 파업을 반복할 때마다 협력업체들은 경영난에 내몰리고 있다.두 회사의 협력업체는 2·3차 협력사를 합쳐 5000곳이 넘는다. 한국 자동차산업의 ‘고비용 저효율’ 구조를 깨지 못하면서 완성차뿐만 아니라 부품산업 기반마저 송두리째 흔들리고 있다.

일부 경제전문가들과 현대기아차 구조에 대해 잘 알고 있는 사람들은 “현대차가 망해야 현대차 노동조합이 망하고, 현대차 노동조합이 망해야 민노총이 망한다. 그래야 대한민국의 구조조정이 일어난다. 그래야 기업이 살고 노동자도 살고, 한국경제가 돌아간다.”며 비분강개하고 있다.

 

  1. 모두가 알고 있는 미래 자동차산업 트랜드

 

자동차 산업은 최근 가장 빠르게 기술혁신이 진행되고 있다. 기존에 자동차 산업을 주도하던 완성차업계와 부품업계뿐만이 아닌 소재, 배터리, IT업계가 자동차 시장의 주류 플레이어로 도약하기 위해 도전장을 내밀면서, 성숙기에 접어들었다고 판단되었던 자동차 산업에 다시금 새로운 성장동력이 창출되고 있다.

미래 자동차는 전기차와 자율주행차 두 기술을 한 데 합친 전기 자율주행차로 거듭나면서 자동차는 이제 “바퀴 달린 컴퓨터”로 변모하고 있다. 자율주행자동차 시장은 이제 완성차 업체 뿐 아니라 자동차와는 무관했던 기업들까지 뛰어드는 각축장으로 변하고 있다.

미래 자동차 산업의 트랜드를 요약하면 ▲더 이상 사람의 손을 필요로 하지 않고 스스로 달리는 자율주행차 ▲쌍방향으로 소통하는 커넥티드카 ▲소유 대신 공유하는 차(카셰어링) ▲순수 전기차 등 4가지 거대한 변화의 물결이 우리의 생활패턴을 크게 바꿀 것으로 전망된다.

자동차 산업은 현재 격변기를 맞이하고 있으며 화석연료 대신 전기로만 달리는 차의 비중이 늘고 있고 궁극적으로 사람의 손을 필요로 하지 않는 자율주행 기술은 시범운행 단계까지 왔다. 정보통신기술(ICT)과 융합해 다양한 사물과 소통하는 커넥티드카는 인간의 삶을 빠르게 바꿀 것으로 전망된다.

1) 바퀴달린 굴뚝(내연기관차) vs 바퀴달린 검퓨터(전기차와 자율차)로 전환

자율주행이 완성 단계에 이르고 배터리가 비약적으로 발전하면서 전기차와 자율주행차 기술이 결합하여 자동차는 이제 ‘바퀴가 달린 컴퓨터’로 진화하고 있다. 자동차의 핵심 기술은 이제는 내연기관이 아니라 배터리와 반도체 그리고 인공지능으로 옮아가고 있다.

자율주행차는 일반적으로 가솔린, 디젤 등의 내연기관차보다 순수 전기차를 기반으로 제작된다. 복잡한 부품과 엔진이 탑재되는 내연기관차에 비해 배터리와 모터로 구동되는 전기차는 구조가 비교적 간단해 인공지능(AI)을 포함한 다양한 디지털시스템을 탑재하는 자율주행차에 가장 적합하다.

소음과 배출가스가 거의 없는 전기차의 장점과 사고 방지와 교통혼잡 최소화라는 자율주행차의 장점이 결합되고 있다. 완전 자율주행차가 상용화 단계에 들어가면 내연기관 중심의 승용차 판매는 크게 줄어들고 전기차가 대세로 부상할 것으로 전망된다.

또 차량공유서비스 시장도 빠르게 성장할 것으로 예상된다. 도시, 국가 시스템과 하나로 연결된 커넥티드카를 함께 쓰는 공유서비스가 대중화하면 비싼 구입 비용과 유지비를 감수하며 자가용 차를 소유할 필요성은 크게 감소할 수밖에 없다.

2020년 이후로 예상되는 완전 자율주행차와 차량공유서비스 시대를 앞두고 글로벌 완성차 업체들의 고민은 깊어지고 있다.

기본적으로 차량 판매 대수가 줄어들고, 지금까지 생각하지 못했던 다양한 경쟁업체들이 출몰할 것으로 예상되기 때문이다. 

최근 구글과 우버는 대규모 자율주행차 개발에 나서 상당한 수준의 기술발전을 이뤘다.

구글은 지난 7일 미국 애리조나주 피닉스에서 사람이 탑승하지 않은 완전 자율주행차를 처음으로 시범운행했다. 독자적인 자율주행차 개발을 진행 중인 우버는 지난달 피츠버그에 ‘알모노’란 가상도시까지 조성하고 자율주행차 개발에 속도를 높이고 있다.

완성차업체들은 자동차 산업의 주도권이 제조 중심에서 서비스 중심으로 서서히 옮겨가고 있다고 보고 있다. 일각에서는 자율주행차 시대에 완성차 업체들이 하드웨어를 제공하는 ‘들러리’로 전락할 수 있다는 우려도 제기한다.

완전 자율주행과 차량공유의 시대는 플랫폼 경쟁에서 앞선 소수의 업체로 재편될 가능성이 크다. 제대로 된 수익구조를 만들지 못하는 자동차 업체들은 결국 경쟁에서 낙오할 수 밖에 없을 것을 전망된다.

이르면 2020년부터 상용화할 것으로 보이는 자율주행차는 주로 순수 전기차를 기반으로 제작될 것으로 전망된다. 따라서 전기차 경쟁에서 밀리면 자율주행차라는 거대한 흐름에서도 도태될 가능성이 높아지는 셈이다. 

ICT와 자동차가 융합하는 미래차 산업에선 다양한 최첨단 기술 업체와의 협업은 생존을 위한 필수 요건이다. 완전 자율주행차가 상용화하면 자율주행차를 기반으로 한 차량공유서비스 시장이 빠르게 성장해 완성차 판매량이 크게 감소할 것으로 전망된다.

차를 소유 대신 공유하는 것으로 인식하는 소비자들이 늘면서 글로벌 완성차 기업들의 전략 변화도 불가피해졌다. 자동차 산업의 변방에 있던 부품과 전장, ICT 기업들이 중심부로 자리를 옮기고 있다.

전기자동차는 내연기관 자동차보다 부품의 수가 많게는 1/10로 축소되어 후방 부품제조 생태계가 급격히 축소되고 배터리 가격이 하락하면, 지금의 자동차보다 그 가격이 낮아지며, 자율주행차와 우버와 집카 (ZipCar)와 같은 자동차 공유서비스의 확대는 자동차를 소유할 필요성을 감소시킬 전망이다.

이러한 트랜드는 자동차를 소유할 필요성을 감소시켜 자동차 수요가 현재의 1/5로 축소되어 오히려 GDP감소와 운송.교통과 관련한 많은 직업군이 사라지는 한편 산업화 시대의 도시구조가  인터넷과 센서 네트워크로 교통신호등이 하나도 없는 스마트도시(Smart City)로 진화할 것이다.

전기자동차와 인공지능(AI)기반의 자율주행자동차 시장이 성숙기로 접어들면 쓸모없이 주차된 자동차가 줄어들고 공유된 자동차만 도로를 주행하기 때문에 도로와 주차장 면적을 대폭으로 축소할 수 있어 공원이나 시민편의 공간 전용 등이 가능할 전망이다.

4차산업혁명기의 자동차는 더 이상 기계가 아니라 ‘바퀴달린 컴퓨터’로 진화할 것이 명백하므로 현재의 스마트폰 시장과 같이 자동차 산업의 중심이 제조나 생산 보다 기술, 소프트웨어 중심으로 전환되고 극소수의 브랜드만 생존할 것으로 예측되고 있다.

미래 자동차산업의 기본은 “전기자동차 기반의 자율주행차”가 될 것이다. 결코 단순한 부분적 변화가 아니다. 전기차의 등장으로 그저 주유소가 전기 충전소로 변하는 수준이라고 생각한다면 큰 오산이다.

내연기관에서 전기차로 무게중심이 이동하면서 전기차 관련 배터리, 모터 등 전장부품 관련 산업의 규모는 점차 확대되고 있다. 배터리와 모터로만 구동하는 순수전기차가 플러그인 하이브리드 판매량을 이미 추월했다.

2) 전기자동차의 약진

자동차 내연기관을 발명했던 독일이 내연기관과의 이별을 선언했다. 독일 상원은 2030년까지 전유럽에서 가솔린, 디젤 등의 화석연료를 쓰는 내연기관 신차 판매를 금지하자는 결의안을 통과시켰다.

지난해 12월 서명한 파리기후협정의 목표(지구기온 상승폭 2도 이내 억제)를 달성하기 위해서다. 이번 결의안이 법적 구속력을 갖는 건 아니다. 하지만 유럽연합에 대한 독일의 영향력을 고려하면, 유럽연합 집행위원회는 앞으로 어떤 식으로든 이에 대한 대응정책을 수립해야 할 것으로 보인다.

내연기관이 사라지면 자동차 구동계통 조립라인에 필요한 인력이 10분의1로 줄어든다고 한다. 수천명의 독일 자동차공장 생산 노동자가 일자리 상실 위험에 빠지는 셈이다. 활시위를 던진 독일과 유럽연합 집행위원회의 고민이 깊어질 듯하다.

세계 여러 나라가 잇따라 순수 전기차 판매만 허용하는 시점을 못박기 시작하면서 전기차 시장이 큰 폭으로 확대될 것이라는 전망이 나온다.

노르웨이는 2025년부터, 네덜란드는 2030년부터 각각 내연기관 자동차 판매를 금지하겠다고 발표했다.

영국과 프랑스도 2040년을 내연기관차 판매의 종료 시점으로 정했다. 세계 최대 자동차 시장인 중국과 5위 시장인 인도도 최근 내연기관차 판매를 금지하는 시점을 정하기 위한 논의에 들어갔다. 

자동차 수요가 현재의 1/5로 축소되어 오히려 국내총생산(GDP)감소와 운송.교통과 관련한 많은 직업군이 사라지는 한편 산업화 시대의 도시구조가  인터넷과 센서 네트워크로 교통신호등이 하나도 없는 스마트도시(Smart City)로 진화할 것이다.

전기자동차와 인공지능(AI)기반의 자율주행자동차 시장이 성숙기로 접어들면 쓸모없이 주차된 자동차가 줄어들고 공유된 자동차만 도로를 주행하기 때문에 도로와 주차장 면적을 대폭으로 축소할 수 있어 공원이나 시민편의 공간 전용 등이 가능할 전망이다.

4차산업혁명기의 자동차는 더 이상 기계가 아니라 ‘바퀴달린 컴퓨터’로 진화할 것이 명백하므로 현재의 스마트폰 시장과 같이 자동차 산업의 중심이 제조나 생산 보다 기술, 소프트웨어 중심으로 전환되고 극소수의 브랜드만 생존할 것으로 예측되고 있다.

3) 10년후 닥칠 전기차 빅뱅

얼마전 볼보가 2019년 이후 출시 신차에는 모두 전기 모터를 장착할 것이라고 밝혀 관심을 모았다. 볼보의 사례에서 보듯 요즘 자동차업계 움직임을 보면 전통의 내연기관차는 가고 전기차 시대가 올 것같은 느낌을 받는다. 그런데 과연 그 시기가 언제쯤일까?

자가 운전자들이 미래의 신차 구입 계획을 세우는 데 참고 자료가 될 만한 보고서가 나왔다. 최근 블룸버그는 앞으로 전기차가 배터리 가격이 급감하면서 2020년대 후반에는 전기차 시장이 빅뱅을 맞게 될 것이라는 전망을 담은 신에너지금융(BNEF) 보고서를 발표했다.

보고서에 따르면 2030년 배터리 가격은 지금의 30%선까지 떨어질 것으로 예상된다. 보고서는 이에 따라 2025~2029년에는 전기차가 보조금 없이도 가솔린차보다 더 저렴해지는 역전 현상이 벌어질 것으로 전망했다. 

보고서는 가격 역전은 전기차 시장을 폭발적으로 늘려 2040년에는 전기차가 신규 출시되는 경량차량(승용차 및 5톤 이하 트럭)의 54%에 이를 것이라고 예상했다. 이는 지난해 보고서가 제시했던 전망치 35%보다 크게 높은 것이다. 보고서는 또 2040년 전세계 도로를 주행하는 등록 차량의 33%는 전기차가 될 것으로 내다봤다. 

물론 지금의 전기차 시장을 돌아볼 때 아직 갈 길은 멀다. 전기차 판매량 늘고는 있지만 2016년 세계 전기차 시장은 전체 자동차 시장의 1%도 채 되지 않는다. 그러나 최근 들어 상승 곡선이 가팔라지고 있다. 보고서는 전기차 판매량이 2016년 70만대에서 2021년엔 300만대로 크게 늘어날 것으로 내다봤다. 예컨대 플러그인 하이브리드의 경우 2017년 1분기 판매량이 19만1700대로 지난해 같은 기간보다 40% 증가했다는 점을 지적했다. 

블룸버그 보고서가 전기차 시장을 낙관하는 주된 근거는 배터리 가격의 하락이다. 보고서에 따르면 2010년과 2015년 사이에 킬로와트시당 리튬이온 배터리 가격이 65%가 떨어졌고 2029년까지 70% 가량 더 떨어질 것으로 예측했다.

전기차 운행 비용도 내연기관차보다 덜 들어갈 전망이다. 연료비보다 충전비가 싼 데다, 차 부품 수도 훨씬 적어 고장날 경우가 적어지기 때문에 유지비와 운행비가 대폭 절감될 것으로 전망하고 있다.

4) 충전 인프라가 전기차 성장력 좌우

하지만 여전히 많은 사람들에게 전기차 구입은 지갑에 큰 부담이다. 충전 인프라 구축이나 디젤차량 운행 금지 등과 같은 전기차 유도 정책이 뒷받침되지 않는다면 보고서의 전망은 섣부른 낙관론일 수도 있다.

보고서의 수석저자인 살림 모시(Salim Morsy) 선임애널리스트는 “전기차가 향후 크게 성장하리라는 전망은 신뢰할 만하지만, 전세계적으로 충전 인프라에 대한 투자가 더 많이 이뤄져야 한다.

전기차 등록대수가 2040년 세계 자동차 등록대수의 3분의 1을 차지하는 데 그칠 것이라고 보는 이유 가운데 하나는 많은 나라에서 가정 충전이 안된다는 점이다”라고 말했다.

한편 보고서는 2040년까지 전기차는 하루 800만배럴의 석유를 수송부문에서 퇴출시킬 것이며, 전기차가 소비하는 전기는 세계 전기 소비량을 5% 증가시킬 것이라고 내다 보고있다.

전기차 판매가 크게 늘고 있지만 8천만대가 넘는 전세계 자동차 판매량에서 차지하는 비중은 여전히 매우 작다. 하지만 2010년 1만7000대에 불과했던 세계 전기차 시장은 2015년 100만대를 돌파한 데 이어 지난해 200만대를 넘어서는 등 갈수록 가파른 성장 곡선을 그리고 있다. 

반면 내연기관 중심의 기존 자동차부품 산업의 위축은 불가피해지고 있다. 일본자동차부품 공업협회는 엔진관련 부품은 전부 사라지고, 파워트레인, 변속기, 클러치 등 구동 및 전달부품은 37%, 기존 내연기관용 전장품은 70% 정도가 사라져 자동차를 구성하는 약 3만개 부품 중 37%(1.1만개)가 사라질 것으로 전망한다.

주행거리, 충전 인프라, 가격 등 전기차시장 확대에 걸림돌로 작용했던 문제들이 빠르게 해결되고 있어 전기차의 성장 속도가 빨라지고 있다. 2018년부터 전기차의 소유·유지 비용은 내연기관과 같아져 2025 년에서는 전기차가 글로벌 자동차 판매의 14%를 차지할 전망이다.

SNE 리서치는 배터리 가격인하 및 주행거리 개선으로 2020년 이후 경제성 측면에서 전기차가 내연기관을 앞지르게 될 것으로 예측했다. 전기차 배터리 팩 가격은 2010년부터 2016년까지 74% 하락했으며, 2016년 273달러/kWh에서 2026년에는 100달러/kWh수준으로 하락 전망이다.

5) 전기자동차와 자율주행차의 비즈니스 모델

기본적으로 전기에너지는 유류에 비해 단가가 낮고, 충전이 오래 걸리기 때문에, 기름 가득 채우는 3분이면 대당 10만원 매출이 나오는 현재의 주유소는 전기차 충전소로 바뀌어도 적자가 불가피하다. 화석연료 에너지 기업들의 사업구조도 완전히 바뀐다.

자율주행자동차의 핵심은 ‘스스로 움직이고 위험을 감지하면 정지하는 것에 그치지 않고 충돌이 원천적으로 일어나지 않는 교통환경이 생긴다는 데 있다. 현재 차량간 충돌을 고려한 차량설계방향과 에어백이나 범퍼, 충돌안전 관련 부품 기업의 미래도 완전히 바뀔 것이다.

자율주행차량의 보급으로 차량간 충돌사고가 사라져 차량정비, 보험이나 렌터카 사업의 모양새도 변화의 폭풍에 휘말릴 것이다. 곧 단순한 주유소는 사라지고, 최소 20~30분의 충전시간을 감당할 비즈니스가 전기차충전소에 필요할 것이다.

주변에 충전시설을 보급하는 사업도 급격하게 늘어날 것이다. 사고수리 중심의 판금, 도색, 정비사업은 개업하지 않는게 좋다. 지금 와서 엔진, 흡배기 계통을 튜닝하거나, 기존 동력계 부품을 강화, 개발하거나, 고성능화해서 키워보겠다는 생각은 아예 접어야 한다.

미국의 자동차 업계와 스타트업들은 자율주행 기술과 모빌리티 서비스에 집중 투자하고 있다. 이는 향후 자동차 하드웨어보다 자율주행 소프트웨어, 우버와 같은 차량공유 서비스, 차내 엔터테인먼트와 같은 서비스, 콘텐츠로 더 큰 이익을 거둘 수 있기 때문이다.

테슬라 전기차는 이미 자율주행 기술을 탑재하고 있으며, 구글도 일찍부터 자율주행 기술에 특화된 웨이모라는 자회사를 설립해 벌써 700만 마일을 운전자 없이 주행한 경험을 쌓았다.

자율주행에 필요한 하드웨어는 나날이 발전하고 있다. 카메라와 레이더를 활용한 기술은 이미 표준이 됐다. 컴퓨터 칩을 만드는 인텔은 레이더 센서를 개발한 모빌아이를 인수해서 자율주행 솔루션을 주도하고 있다.

엔비디아와 르네사스도 센서에서 수집한 정보를 토대로 실시간 의사 결정을 하는 칩을 개발했다. 더 나아가 웨이모는 빛을 사용하는 ‘라이더’라는 장치를 통해 외부환경을 더 정확하게 감지하려 한다.

그러나 이러한 센서와 반도체 같은 하드웨어보다 인공지능(AI) 소프트웨어에 더 많은 투자가 이뤄지고 있다. 실리콘밸리 기업들은 AI와 머신러닝(기계학습) 분야의 프로그래머를 학부 때부터 채용하려고 혈안이다.

인텔이 모빌아이를 15억달러나 주고 인수한 이유도 단순한 센서기술뿐 아니라 카메라로 개체를 인식하고 그에 대응하는 소프트웨어의 가치를 중요하게 봤기 때문이다.

6) 차량공유 서비스

자율주행 기술은 완성차 업체보다 우버와 같은 차량공유 서비스 업체와 구글 같은 소프트웨어 업체들이 더욱 적극적이다. 기존의 완성차 업체는 자동차 판매가 비즈니스 모델이므로 더욱 천천히 자율주행차를 개발하려 한다.

우버와 같은 차량공유 서비스 업체들이 자율주행 기술을 활용해 24시간 무인 서비스를 하게 되면 당장 수익 창출에 도움이 된다. 구글은 자율주행 소프트웨어를 안드로이드처럼 산업표준으로 만들려고 하며, 차량에서 검색·엔터테인먼트·부가 서비스 등으로 많은 수익을 창출할 것으로 기대한다.

따라서 우버와 구글은 자율주행차의 상업화에 서두르는 반면, 도요타 같은 완성차 업체는 운전자를 조력하는 형태의 보조장치 개발에 더욱 주력하고 있다.

격변하는 미래 자동차 산업에서 흥미로운 주제는 과연 누가 더 많은 이익을 가져갈 것인가의 문제다. PC 산업에서 봤듯이 하드웨어 업체의 가치획득 비율은 1978년 90%에서 2005년 20% 수준까지 떨어졌다. 그 대신 주요 부품과 반도체, 소프트웨어, 인터넷 서비스 업체들이 가져가는 비중은 크게 높아졌다.

반면 자동차 산업에서는 완성차 업체가 시장의 70~90%를 독식하는 추세가 계속돼 왔다. 이는 완성차 업체가 2만 가지 부품을 통합하는 시스템 통합자로서 우위를 유지하고 있기 때문이다.

그러나 전기차에서 완성차 업체가 이런 시스템 통합자 역할을 계속 유지할 수 있을지는 의문이다.

부품도 단순하고 배터리와 소프트웨어가 차지하는 비중이 절대적이기 때문이다.

결국 미래의 자동차 산업에서 완성차 업체는 컴퓨터 하드웨어처럼 일상재가 되고, 배터리·반도체·소프트웨어·차량공유·엔터테인먼트 같은 응용 서비스업체들이 대부분의 가치를 가져갈 가능성이 크다.

한국 완성차업체는 내연기관자동차와 유사한 비즈니스모델로 초고가의 “성공가능성이 희박한 수소차”에 대한 미련을 버리지 못하고 있다. 자율주행 기술에 필요한 인공지능(AI)과 소프트웨어에 대한 능력은 아직 일천하며 우버 같은 차량공유 서비스는 아예 불법으로 정부도 기업도 우물 안 개구리이다.

 

  1. 스마트도로·스마트시티 등의 미래자동차 인프라

 

운전자 없이 도로를 주행하는 모습은 우리에게 머지않아 인공지능 기사가 운전하는 자가용으로 출퇴근할 수 있다는 기대를 주고 있다. 우리가 일상생활에서 매일 이용하는 교통체계에서도 변화의 바람이 거세게 불고 있다. 바로 교통분야에서 4차 산업혁명이 시작된 것이다.

1) 스마트도로와 자율주행차가 융합되는 교통부분 4차산업혁명

미국 교통부(USDOT)의 교통안전청(NHTSA)은 자율주행차량의 단계를 아무런 기능이 없는 0단계에서 완전 무인자율주행이 가능한 4단계까지 구분한다.

아직까지는 극히 제한적이지만 차량의 종방향 및 횡방향 제어의 1단계 기능과 이를 복합적으로 작동시키는 2단계 기능은 운전자자 특정 상황에서 주행 중 손과 발을 조작하지 않아도 차량 스스로 도로의 일정구간을 주행하도록 지원한다.

운전자가 도로 주행 중 손과 발을 조작하지 않고, 일정구간 전방 주시를 하지 않아도 되는 3단계 자율주행기능은 차량 단독의 기능만으로는 불가능하고 반드시 도로의 협력(Cooperation)이 있어야 한다.

주행중인 도로에서 현재의 물리적인 도로상황과 교통상황, 기상상황, 돌발상황 등 다양한 정보가 즉각적으로 차량에 제공돼야 만 교통류 안정상태를 유지하며 자율주행이 가능하다. 이러한 차량과 도로의 협력을 위해 정보연결성(Connectivity)을 확보해야 한다.

최근 미국과 유럽, 일본 및 우리나라를 중심으로 차세대 지능형교통체계(C-ITS)를 위한 근거리전용통신(DSRC)을 이용하여 정보연결성을 확보하는 노력이 활발히 진행 중이다. 이렇게 되면 2020년대 초중반에 현재의 자동차 가격 수준으로 3단계 자율협력주행의 상용화가 가능할 것으로 예측되고 있다. 

다음 단계인 교통분야 4차 산업혁명은 인공지능 기반 초정보화 “스마트도로”가 견인한다. 스마트도로는 각 단계별 자율주행 기능을 탑재한 차량들이 일반차량들과 혼재한 상황에서도 안전하게 도로를 주행할 수 있도록 도로가 자율적으로 초정밀, 고안전, 고효율의 최적화된 주행환경을 제공한다.

즉, 도로는 차량과의 협력 차원을 넘어 차량들의 주행패턴을 스스로 학습하고 사고 및 혼잡이 발생할 수 있는 모든 교통상황을 미리 예측해 대응하는 인공지능형 교통관리체계로 운영된다.

스마트도로“에서는 교통사고 제로 목표 실현이 가능하고, 동시에 도로에서 처리하는 단위 시간당 교통량 즉, 도로용량을 현 수준 2배 이상을 처리할 수 있어 차량 증가에 따른 도로 건설 및 확장 수요를 대폭 줄일 수 있다.

매년 30조원에 육박하는 교통혼잡비용을 획기적으로 감소하는 효과까지 포함하면 스마트도로의 국가적 예산효율화에 대한 공헌은 단순한 산술적인 예측 수준을 뛰어넘는다. “교통분야 4차 산업혁명”이 필요한 이유가 여기에 있다.

2) 완벽한 자율주행때까지 기다려야 할까

지난해 5월 테슬라 모델S 운전자가 자율주행 모드(오토파일럿)로 주행하던 중 좌회전하는 트레일러와 충돌해 숨진 일이 있었다. 자율주행 시스템이 흰색 트레일러를 제대로 인식하지 못한 것이 원인이었다.

이 사고는 첫 자율주행차 사망 사고로 기록됐다. 올 3월에는 미국 애리조나 템피에서 우버 자율주행택시가 시범운행중 사고를 당했다. 옆차선을 달리던 자동차의 실수로 두 차량이 부딪치면서 우버의 볼보XC90이 옆으로 넘어지고 말았다.

자율주행 도로시험을 가장 먼저 시작한 구글에서도 지난해 3월과 9월 경미한 사고가 있었다. 3월엔 렉서스 SUV를 개조한 자율주행차가 갓길에 있던 모래 주머니를 피하려다 옆에서 달리던 버스와 부딪친 사고였다. 9월엔 밴과 충돌하는 사고가 일어났는데, 정지신호를 무시한 상대 운전자 과실이 사고 원인이었다.

자율주행차 개발 10년째를 맞은 구글이 지금까지 8년 동안 수행한 시험주행 거리는 무려 350만마일(563만㎞)에 이른다. 시뮬레이션 운행은 매일 1천만마일이나 된다. 구글은 최근 기자단을 상대로 운전석 없는 자율주행차 시승 행사를 갖고 자율주행차 상용화가 가까워졌다고 말했다. 그럼에도 아직 출시 일정을 확정하지는 못하고 있다.

그렇다면 자율주행차가 완벽해질 때까지 기다려야 할까? 일부에선 사람보다 사고율이 낮다면 도입하는 것이 경제적이라는 견해를 내놓고 있다. 미국의 민간 싱크탱크 ‘랜드 코퍼레이션’은 최근 발표한 보고서에서 교통사고 사망자를 줄인다는 측면에서 보면 통계적으로 사람보다 나은 주행실력을 갖추고 있다면 가능한 한 일찍 도입하는 것이 바람직하다고 밝혔다.

이 보고서는 2020년쯤에는 자율주행차의 성능이 인간 운전자보다 10% 더 나은 수준에 도달할 것으로 내다봤다. 이때 자율주행차를 도입하면 2070년까지 50년 동안 110만명의 목숨을 구할 수 있다고 이 연구소는 주장했다.

그러나 자율주행차 사고 사례는 역설적으로 자율주행차 도입의 걸림돌이 기술보다 사람에 있다는 점을 시사해준다. 현재의 자율주행차 시스템은 운전자나 보행자, 자전거 이용자들의 예측할 수 없는 행동에 대처하는 데 한계를 보이고 있기 때문이다.

이런 상황에서 기존 도로에 자율주행차가 투입될 경우 오히려 교통사고가 늘어날 수도 있다. 이에 따라 자율주행차의 연착륙 방안으로 떠오르는 것이 도로 인프라의 재구축이다. 자율주행차의 이용 효율을 높이려면 전용차로를 분리하는 것이 바람직하다. 

3) 국토연구원의 ‘3단계 도로인프라’ 구축 방안

국토연구원 국토인프라연구본부는 ‘자율주행시대에 대비한 첨단도로인프라 정책 방안’ 연구보고서 에서, 자율주행차의 도입 정도에 따라 단계별로 첨단 도로인프라를 구축해야 한다고 제안했다.

연구보고서는 2020년대 초반으로 예상되는 자율주행차 도입 시기를 도입기-활성화기-안정화기로 구분하고 여기에 걸맞은 3단계 도로 인프라 구축안을 내놓았다. 이에 따르면 도입 초기 단계에선 차세대 지능형 교통시스템(C-ITS) 구축에 중점을 둬야 한다.

현재의 ITS 시스템이 실시간 교통정보를 알려주는 데 초점을 두었다면, 이 시스템은 차량간, 차량과 도로 및 컨트롤 타워 3자간 쌍방향 실시간 정보 소통이 가능한 것이 특징이다. 

보고서는 이어 자율주행차량이 일정 수준 이상 증가하면 도로효율 향상을 위해 자율주행차와 일반 차량을 분리시켜야 한다고 지적했다. 지금의 버스 전용차로처럼 자율주행차만이 다니는 전용차로를 만들자는 재안이다.

국토연구원은 자율주행차와 일반 차량의 주행로를 분리할 경우, 수송능력이 2.5배 늘어날 것으로 예측했다. 자율주행차는 정속 군집주행이 가능해 도로이용 효율이 크게 높아져 교통정체를 완화하고 온실가스 배출량을 줄이는 효과로 이어진다.

국토연구원은 이 단계로의 진입 기준을 자율주행차가 전체 통행량의 25~30%에 이르는 때로 본다. 연구원은 2030년 안팎이면 이 단계에 이를 것으로 보고 있으며 이 때는 자율주행차량들만이 인식할 수 있는 특별한 유도표식 등을 통해 자율주행차의 주행 효율을 높여야 한다고 말했다. 

마지막 3단계에선 자율주행차 전용 도로 구축이 현안으로 등장할 것으로 내다봤다. 자율주행 기술이 안정화한 만큼 제한속도를 크게 높인 초고속도로를 통해 통행시간을 대폭 단축하자는 사회적 요구가 비등해질 것으로 전망하고 있다.

4) 미국선 자율주행 버스/택시 중심 도로 재편 주장

우버 같은 콜택시형 차량공유 서비스가 활발한 미국에선 좀더 과감한 제안이 나오고 있다. 아예 교통 이용 패턴을 확 바꾸는 도로 인프라를 구축하자는 청사진이다.

개인 차량이 아닌 공유 차량을 중심으로 도로를 재편하면 도로 이용 효율을 획기적으로 높일 수 있다는 판단이다. 우버와 함께 차량공유 서비스시장을 양분하고 있는 리프트가 이런 목소리를 앞장서 내고 있다.

리프트가 건축업체 퍼킨스앤드윌(Perkins+Will), 교통컨설팅업체 넬슨/니가드(Nelson/Nygaard)와 함께 내놓은 새로운 도로 인프라의 핵심은 역설적으로 차로를 줄이는 것이다. 개인차량 운전을 불편하게 만들어 버스나 합승 형태의 자율주행 교통수단을 이용하도록 유도하기 위해서다.

보고서에 따르면 로스앤젤레스 승용차의 70%는 1인만 탑승한 상태에서 운행하고 있다. 이들이 운전을 포기하고 자율주행 버스나 공유차량을 이용할 경우 도로이용 효율이 크게 좋아질 것으로 보고 있다.

연구팀은 현재 로스앤젤레스에서 교통정체가 가장 심한 윌셔대로(Wilshire Boulevard)를 재구성해 도로 재구축의 효과를 시뮬레이션했다. 왕복 10차로인 이 도로는 현재 일반 차로  6개, 버스/승용차 공용차로 2개, 좌회전 차로 2개로 구성돼 있다.

연구팀은 이 가운데 기존 차로는 3개차로만 남기고, 나머지 차로를 자율주행 버스 전용 2개차로와 공유차 전용 탑승구역, 자전거 전용로로 재배치하고 가로수가 있는 보행로를 넓힐 것을 제안했다.

시민들의 자율주행 버스 및 합승차 이용을 유도하면서 도로의 녹색공간과 휴식 공간, 자전거 전용로를 넓혀 보행자 및 자전거 이용자에게 친화적인 차로를 만들자는 것이다. 보행로에는 벤치를 놓아 자율주행 버스와 합승차를 기다리는 동안 좀더 안락한 시간을 가질 수 있도록 한다는 생각이다.

연구팀은 이렇게 할 경우 윌셔대로의 수송능력이 시간당 2만9600명에서 7만7000명으로 늘어날 것으로 추정한다.

버스 차로만으로도 시간당 3만5천명을 수송할 수 있다고 한다. 자율주행차 중심으로 도로가 재구성되면 차로가 지금보다 좁아져도 된다.

센서를 갖춘 자율주행차는 인간 운전자보다 훨씬 정밀한 정속 주행이 가능하기 때문이다.

개인 소유의 자가용 대신 업체 소유의 자율주행교통 서비스가 주류가 되면 주차 공간도 크게 줄어든다. 

기존 주차 공간을 러시아워 시간엔 일반차량, 배달이 몰려 있는 식사시간대엔 배달차량, 한밤에는 자율주행 택시 승하차를 위한 공간으로 각각 활용할 수도 있을 것이다.

유엔 인구 예측에 따르면 2050년쯤에는 세계 인구가 100억에 육박할 전망이다. 인구의 도시 집중도 계속돼 도시화율이 55%에서 66%로 높아질 것으로 예상된다. 덩달아 자동차 대수도 현재 13억대에서 20억대를 훌쩍 넘어설 것이라는 예측이다.

이들은 모두 도시 교통상황을 더 악화시키는 요인들이다. 세계 주요 메가시티들은 이미 통근시간이 100분에 육박하며 서울은 출퇴근 시간이 2시간이 넘는다는 조사 결과가 있다. 이는 당국엔 교통 시스템의 변화를 압박하고, 자동차 소유에 대한 의욕을 떨어뜨린다.

교통효율을 가장 높이는 방법은 라이드셰어링으로 자율주행기술이 완성돼 이런 이동성 서비스와 결합할 경우 자동자동차산업에 커다란 파급효과가 있을 것이다.

 

  1. 한국 자동차산업의 문제점과 생존을 위한 대안 모색_협동조합형 완성차 육성

 

자동차는 현대 자본주의 산업의 총아다. 자동차가 구현한 이동성의 혁신은 인류의 생활을 완전히 바꿔 놓았다. 그 자동차 한 대를 만드는 데는 무려 2만여개의 부품이 들어간다. 관련 산업에 끼치는 전∙후방연관효과가 매우 크다.

미래 자동차 산업의 경쟁력은 제조 경쟁력보다 서비스 플랫폼 경쟁력에 의해 좌우될 가능성이 크며 자율주행차가 대중화되면 자동차는 소유에서 공유의 개념으로 변화하게 되고, 이에 따라 차량공유, 차량호출 등 모빌리티 서비스가 크게 성장할 전망이다.

현재 세계 자동차 산업은 저성장이 고착화되고 전기자동차나 자율주행차로의 패러다임 전환이 일어나는 혁신 물결에 휩싸이고 있다. 세계적으로 매출액이 1조 달러가 넘고 1천만 명 이상을 고용하고 있는 세계 최대 제조업이다.

1) 한국자동차산업붕괴는 기가톤급 쓰나미

제조·서비스업을 통틀어 고용 감소 폭이 조선업과 함께 가장 커 자동차 산업이 ‘제2의 조선업’으로 전락하는 것 아니냐는 우려가 나오고 있다. 국내 자동차 생산량은 2012년 456만 대로 정점(頂點)을 찍은 뒤 지난해 411만 대까지 줄었다.

현재 자동차 산업의 직접 고용 규모는 39만명으로, 조선업(12만8000명)의 3배에 이른다. 1인당 4인 가족을 가정하면 160만명의 생계를 책임져온 한국 자동차 산업이 통째로 흔들리며 부품업체들이 무너지고 있다.

자동차 산업 위기는 한국 경제에 미치는 파장이 기가톤급이다. 자동차 산업은 우리 전체 수출에서 11% (2017년 기준)를 차지한다. 올 들어 9월 20일까지 전체 수출은 7.7% 증가했지만, 자동차 수출은 5.1% 감소했다.

자동차 산업 고용 쇼크는 이제 시작이란 점에서 심각하게 받아들여야 하며 자동차는 전자와 함께 우리 산업을 지탱하는 양대 기간산업으로 자동차가 망가지면 심각한 경제 위기가 올 수 있다.  전기차의 확산과 그 여파는 교통은 물론 전력과 에너지 인프라의 대변혁을 예고하고 있어 주변 산업에까지도 적잖은 파장을 미칠 것이다.

가솔린차는 엔진과 연료탱크가 핵심인 데 비해 전기차는 모터와 배터리로 움직인다. 전기차가 대중화되면 주요 자동차 업체들이 핵심 경쟁력으로 삼아 온 엔진과 구동 시스템 기술이 한순간에 쓸모가 없어지게 된다.

자동차 업계에 전기차의 등장은 큰 충격일 수밖에 없다. 정유 업계와 주유소, 자동차 부품 업체, 수리점 등 연관 업종에 번지는 충격파도 상당할 것이다. 아직까지 전 세계 자동차 시장의 99%를 거머쥐고 있는 내연기관 자동차의 지위가 흔들림 없이 굳건하다.

향후 10~20년에 이런 구도가 바뀌지 않을 것이라고 전망하는 이들도 많다. 하지만 누구도 이를 확신할 수 없다. 친환경차 대중화에 성공한 업체가 향후 100년의 자동차 역사를 쓰게 될 것은 분명해 보인다.

2) 가장 폐쇄적인 한국의 교통정책

‘우물 안’ 한국에서는 실감하기 어렵지만 세계는 지금 교통 혁명 중이다. 이동 방식에서 거대한 변화가 일고 있다. 그 핵심에는 자동차를 개개인이 ‘소유’하는 현상이 줄어들고, 교통수단의 하나로 ‘이용’ 하는 변화가 나타나고 있다. 

‘모빌리티 서비스(MaaS, Mobility as a Service)’는 이동을 서비스로 보자는 의미를 갖고 있다. 전기자동차와 차량 공유, 그리고 자율주행 기술이 각각 진화하면서 결국 한 지점에서 만나게 되는데, 이때쯤에는 자동차를 소유물이 아닌 서비스로 인식하게 될 것이라는 전망이다.

모빌리티 서비스 선두에 있는 기업은 미국 차량 공유 업체 우버로 세계 65개국 600여개 도시에서 하루 평균 1300만 명을 실어 나른다. 최근 골드만삭스·모건스탠리로부터 기업가치를 1200억 달러(약 135조원)로 평가받았다. 2015년 4조원에서 3년 만에 30배 이상 커졌다. 

차량 공유 시장의 성장 잠재력이 폭발적이라는 의미로 해석할 수 있다. 하지만 아시아 주요 국가 중 한국과 일본은 개인 승용차를 활용한 우버의 차량 공유 서비스를 불허하고 있다. 자국의 택시산업 보호가 가장 큰 이유다.

최근 우버는 서비스를 개선하기 위한 새로운 도전을 하고 있다. 미국 펜실베이니아주 피츠버그와 애리조나주 피닉스 일부 지역에서 자율주행 택시 서비스를 시범 운영하고 있다. 알파벳(옛 구글) 자회사인 자율주행 전문기업 웨이모는 우버보다 한 단계 더 나아갔다.

영국 경제주간지 이코노미스트는 “최근 컴퓨터 시각 기술과 머신 러닝 시스템의 비약적인 발전으로 자율주행차 기술에서 급진전이 이뤄지고 있다”고 전했다. 우리가 예상하는 것보다 자율주행차 시대가 빨리 올 수 있다는 의미다. 

전통적인 자동차 기업도 모빌리티 서비스에 뛰어들었다. 미국 최대 자동차업체 GM이 인수한 자율주행 스타트업인 크루즈는 내년부터 미국 주요 도시에서 로보택시(robotaxi·자율주행 택시) 2500대를 투입해 서비스를 시작하겠다는 야심 찬 계획을 여러 차례 밝혔다. 

크루즈는 운전대와 페달조차 없는 쉐보레 볼트 전기차를 투입해 좁고 복잡한 샌프란시스코 도로에서 시험 주행하며 기술을 축적하고 있다. 우버와 웨이모가 날씨가 맑고 도로가 한가한 피닉스 지역에서 주행 시험하는 것과 대조된다. 카일 보트 크루즈 최고경영자(CEO)는 “인구 밀도가 높은 환경에서 시험 주행하면 자동차가 돌발 상황에 더 많이 노출돼 더 빨리 학습할 수 있다”고 말했다.

영국 경제주간지 이코노미스트는 “최근 컴퓨터 시각 기술과 머신 러닝 시스템의 비약적인 발전으로 자율주행차 기술에서 급진전이 이뤄지고 있다”고 전했다. 우리가 예상하는 것보다 자율주행차 시대가 빨리 올 수 있다는 의미다. 

스위스 투자은행인 UBS의 계산에 의하면 자율주행차와 전기자동차의 보급, 그리고 치열한 경쟁은 택시를 스마트폰 앱을 이용해 부르는 라이드 헤일링(Ride-hailing) 비용을 0.70달러로까지 떨어뜨릴 전망이다. 

UBS는 자율주행 시대가 정착되면 차 소유 욕망이 급속하게 사그라져 2025년 이후 로봇택시(robotaxi·자율주행택시)가 빠르게 확산하고, 2035년 이후에는 이 서비스가 제공되는 도시의 경우 인구의 80%가 이용하게 될 것”으로 전장하고 다른 보고서들도 비슷한 전망을 한다.

경영컨설팅 기업 BCG는 2030년이면 미국 전역의 승객 이동 거리의 4분의 1을 자율주행 공유차량이 차지하며 자율주행차와 라이드 헤일링의 결합으로 2050년까지 전 세계적으로 연간 7조 달러의 여객시장이 열릴 것으로 예측한다. 이는 앞으로는 자동차가 아니라 마일을 파는 패러다임이 온다는 것이다.

또한 시내 도로에서 자동차 수가 60% 줄고, 배기가스 배출은 80% 감소하며, 교통사고는 90%가 사라질 것으로 전망한다. 세계보건기구(WHO)에 따르면 해마다 세계에서 125만 명이 교통사고로 목숨을 잃는다. 특히 15~29세 인구의 사망 원인 1위가 교통사고다.

자율주행차는 사람보다 반응 속도가 빨라 위급 상황에서 사람이 브레이크를 밟는데 1초 안팎이 걸리는 데 비해 자율주행차는 0.001초가 채 안 걸린다. 이 때문에 자율주행 부문에서 앞서고 있는 GM의 메리 바라 CEO는 자율주행차가 “교통사고 제로, 배출가스 제로, 교통 체증 제로”를 달성할 수 있다고 주장한다.

주목할 점은 자율주행차 시대에는 자동차 소유가 확 줄어들 것이라는 전망이다. BCG의 니콜라우스 랭 모빌리티 부문 책임자는 “자율주행차의 절반은 로보택시 형태로 이용될 될 것”이라며 자율주행차 시대에는 차량 소유 비중이 감소할 것으로 예측했다. 

자율주행을 구현하는 렌즈 등 핵심 부품이 아직은 비싸기 때문에 개인이 소유하기엔 차 값이 너무 고가인 게 주 요인이다. 하지만 차량 운행으로 수익을 낼 수 있는 로보택시 기업은 투자할 수 있다. BCG는 “자율주행차와 차량 공유의 결합은 한 세기만에 자동차 업계에 닥친 가장 큰 도전과제”라고 분석했다.

자동차 제조업체들은 자율주행 기술을 가진 스타트업 인수나 파트너십을 맺거나 서비스를 자체 개발하는 방법으로 모빌리티 서비스(MaaS)에 뛰어들고 있다. 이코노미스트는 “차량 소유가 선택으로 바뀌는 자율주행차 시대에 자동차 업체들은 자동차가 아닌 ‘이동 서비스(ride)’를 팔아야 한다”고 지적했다.

3) 2030년, 개인 승용차 수 절반으로 줄어든다?

UBS는 2030년께 세계 주요 도시에서 개인이 소유한 차량 수가 지금의 절반 수준으로 줄어들 것으로 전망했다.

2025년 이후 로보택시가 빠르게 확산하고, 2035년 이후에는 이 서비스가 제공되는 도시의 경우 인구의 80%가 이용하게 되면 미국 전역의 승객 이동 거리의 4분의 1을 자율주행 공유 차량이 차지할 것으로 내다봤다. 

시내 도로에서 자동차 수가 60% 줄고, 배기가스 배출은 80% 감소하며, 교통사고는 90%가 사라지며 자동차 소유가 확 줄어들 것이라는 전망이다.

밀레니얼 세대는 가뜩이나 자동차 소유에 대한 관심이 기성세대보다 적은데, 차량 공유와 자율주행 기술이 맞물리면서 차량 소유를 기피하는 현상은 더욱 가속할 전망으로 자율주행차의 절반은 로보택시 형태로 이용되어 자율주행차 시대에는 차량 소유 비중이 감소할 것으로 예측된다.

컨설팅 기업 액센추어는 2030년 모빌리티 서비스 시장 수익 규모(2200억 유로)가 자동차 제조업(1220억 유로)을 뛰어넘을 것으로 전망했다. 자동차 제조업체들이 너도나도 모빌리티 서비스 시장으로 뛰어드는 이유다.

물론 자율주행차 시대에도 자동차 대량 생산 수요는 여전히 남는다. 다만, 누구와 파트너십을 맺고 어떤 플랫폼과 생태계에 몸을 담느냐가 제조업체의 생존과 깊이 연관된다. 

액센추어는 모빌리티 서비스 시대에 전통적인 제조업체가 선택할 수 있는 사업 기회로 ▶럭셔리 자동차 제조 ▶자율주행차 제조 ▶자율주행차 제조 및 운행 서비스 ▶차량 공유 서비스 ▶기존 교통수단과 자율주행차를 연결하는 통합 교통 서비스 회사로의 변신을 꼽았다.

전통적인 자동차 제조업체는 계속해서 운전의 맛을 느끼길 원하는 소수의 고객을 만족시키기 위한 프리미엄 또는 럭셔리 자동차를 만드는 경우에만 살아 남을 수 있다는 뜻이다. 

국내에서는 차량 공유 서비스가 막혀 있다. 자율주행차의 공공 도로 시험 운행도 제한돼 있다. 자동차와 그것을 이용하는 방식이 100여년 만에 가장 큰 변화를 겪는 이때 새로운 기술을 개발하고 노하우와 데이터를 축적할 수 있는 길이 닫힌 셈이다. 

그렇다고 국내 자동차 제조업체들이 해외 모빌리티 서비스 네트워크에서 안정적인 위치를 차지하고 있는 것도 아니다. 생산량 기준 세계 6위(2017년) 자동차 대국인 한국의 자동차 관련 산업의 미래가 잘 보이지 않는다.

4) 자동차산업의 향후 십년전망

앞으로 10년간은 ‘자동차산업’의 개념 자체가 달라질 것이다. 10년 뒤에는 전기차·자율차의 시장 점유율이 30% 안팎에 이르면서 배터리 효율 등 부품산업의 중요성이 그 어느 때보다 커지게 된다. 상대적으로 완성차업체의 중요성이 줄어들면서 권력관계에도 변화가 예상된다. 

지난 10년의 변화는 자동차산업의 ‘구성’ 자체를 크게 흔들지는 않았다. 이를테면 완성차·부품사의 관계, 공장에서의 생산 시스템에 큰 변화가 있었던 것은 아니다. 하지만 앞으로 10년의 변화가 훨씬 거대할 것이다.

예를 들면 배터리업체의 경우 배터리를 납품하는 일개 ‘부품사’가 아니라, 핵심 부품을 공급하며 완성차 생산을 주문하거나 최소한 완성차와 어깨를 나란히 하며 전기차·자율차 개발에 참여하는 수준으로 격상될 것이다. 전형적인 갑-을 관계가 뒤바뀔 수도 있다. 

이러한 산업의 변화, 권력관계 변화는 고용 규모의 변화도 가져올 것이다. 현재 완성차 업체들의 친환경차 생산은 하이브리드 또는 전기차와 내연기관차를 하나의 라인에서 혼류생산(병행생산) 하는 수준이다.

하나의 라인에서 엔진·연료탱크도 집어넣고 배터리·모터도 장착하고 있어 내연기관차만 생산하던 시절에 비해 고용규모가 크게 줄어들진 않는다. 그러나 본격적인 전기차·자율자동차 시대가 열리면 전기차 전용 생산라인도 생길 것이다.

전기차 전용 생산라인의 경우 내연기관차에 비해 조립해야 할 부품 수가 절반 가까이로 떨어지기 때문에 고용 규모가 70%이상 줄어들 것으로 예측된다. 전기차 전용 생산라인이 늘어나면 완성차업체의 고용 규모가 줄어들고, 부품산업의 축소도 불가피할 전망이다.

그리고 무엇보다 ‘산업’의 개념을 바꾸는 것은 자동차 관련 ‘서비스업’이 성장하기 때문이다. 우선 차량을 소유하기보다 ‘빌려서 사용하는’ 카쉐어링(Car Sharing)·카헤일링(Car Hailing) 서비스가 빠른 속도로 확장 중이다.

여기에 자율주행차(Autonomous Car)가 더해지면 자동차산업에서 부품업계와 서비스업이 차지하는 비중은 훨씬 늘어나게 된다. 최근 주요 메이커들과 부품사들이 완전한 자율주행차가 아니더라도 부분 자율주행 기능을 선보이고 있다.

여기에는 텔레매틱스(Telematics)나 인포테인먼트(Infotainment) 등 정보통신산업을 자동차산업에 접목시키는 다양한 기술의 발전이 가속화되고 있다. 하루 빨리 정보통신기술(ICT)산업을 자동차산업의 부품·서비스업과 융복합시켜야 한다.

5) 제조업 르네상스를 위한 자동차산업의 선제적 구조조정이 필요

일부 비평가와 현대기아차 내부구조에 대해 잘 알고 있는 비판적인 경제·노동 전문가들은 “현대차가 망해야 한국경제가 산다“며 비분강개한다. 

현대차가 망해야 현대차 노동조합이 망하고, 현대차 노동조합이 망해야 민노총이 망한다. 그래야 대한민국의 구조조정이 일어난다. 그래야 기업이 살고 노동자도 살고, 한국경제가 되살아 난다.”는 것이다.

현대차노조는 임금투쟁을 통해 대한민국 10% 안에 드는 고임금을 받는 경제적 성과를 거두었다. 하지만 이 성과는 협력·하청·부품업체를 지어짜는 ‘납품단가 후려치기’로 귀결되어 중소기업·비정규직은 착취의 희생양이 되었다. 회사야 망하던 말든 단물만 빨아먹고 내 밥그릇만 챙기겠다는 심보이다.

완성차업체의 대립적 노사관계에 의한 고비용 구조와 파업 손실 등이 부품업체에 고스란히 전가되어, 국내 부품업체들은 기술개발을 할 여력이 없다. 한국 자동차 산업이 다시 성장 가도에 진입하기 위해서는 미래형 자동차 부품 개발에 대응할 국내 부품업체 경쟁력 향상이 시급하다.

현대기아차는 국내 공장의 낮은 생산성과 고임금, 협력사와의 임금격차 확대 등 고질적인 문제를 가지고 있다. 이미 현대기아차의 임금은 세계 최고 수준이지만 국내 공장의 생산성은 글로벌 업체 중에 가장 낮다.

현대기아차와 같은 내연기관 자동차업계 측면에서 “전기차는 악마의 신기술이다. 적자가 예상되고, 엔진과 변속기 공장이 사라지고, 인력은 최대 70% 줄어든다.” 전기차 시대가 오면 완성차뿐만 아니라 중소 부품업체들도 위기를 맞으면서 대규모 해직 사태가 닥칠 수 있다.

북유럽 국가들은 이미 2025~2030년 이후에는 가솔린을 사용하는 화석연료차 판매를 금지하고, 전기차 등 미래형 자동차로 빠르게 대처하고 있다. 무너지고 있는 자동차부품산업과 완성차의 부진을 계속 방치할 경우 한국경제는 걷잡을 수 없는 혼돈의 상황에 내몰릴 것이다.

이러한 상황을 타파하기 위해서는 가장 기본적으로는 자동차산업 생태계를 바꾸는 것에서 시작해야 한다.  모든 거래가 표준화와 모듈화를 기반으로 만들어진 경쟁력 있는 부품들을 바탕으로 이루어져야 한다. 한국 자동차 부품 산업의 경쟁력은 뛰어나다.

이러한 표준화와 모듈화는 부품업체가 특정 완성차 업체에 매달리지 않고 자유롭게 글로벌화를 추진할 수 있다. 국내 자동차시장은 협소한데도 불구하고 동일한 부품으로 경쟁하는 회사도 많고 규모가 너무 작아 경쟁력이 없는 회사도 많다.

자동차산업에서 매출 500억원 이하 규모는 별 의미가 없다. 자동차산업의 선제적 구조조정을 통한 경쟁력강화가 필요하다. 구조조정펀드와 같은 것을 만들어 부품회사 여럿을 인수·합병해 규모를 키우거나, 업종 전환을 하도록 유도할 필요가 있다.

구조조정펀드와 같은 외부 자금이 부품업체에 들어가게 되면 완성차 업체와의 관계가 보다 수평적으로 바뀌게 되고, 시장 확보를 위해 보다 글로벌 지향적이 될 가능성이 높다. 

지금 자동차산업에는 누구도 감당하기 힘든, 어느 일방이 책임질 수 없을 정도의 엄청나게 큰 변화가 닥치고 있다. 그리고 개별 기업 단위의 경쟁보다는 협업이나 협동을 통한 경쟁이 가능하도록 구조화해야 한다. 중소기업은 기본적으로 자원이나 인력이 부족해서 규모의 경제 이점을 누릴 수 없다.

협업이나 협동은 이를 쉽게 한다. R&D, 유통, 디자인, 시제품 제작 등 정부 지원도 개별 기업보다는 협업이나 협동조합 같은 단위에서 이루어지는 것이 효과적이다. 이를 통해 부품산업의 기술력과 경쟁력을 강화하여 글로벌 시장을 개척하여야 한다.  

글로벌 시장개척의 핵심은 사람이다. 글로벌 전문인력이 자동차 부품기업에 올 수 있도록 적극적인 인센티브제도를 설계하고 유지하는 것이 필요하다. 개별 기업이 인재를 유치하기 어렵다면 협동조합 방식으로 규모를 키워 인력풀을 공유하는 것도 방법이다. 

노키아는 1999년에 모토로라를 제치고 세계 1위 휴대전화 제조업체가 되었다. 그러나 세계 최고 휴대전화 제조업체는 “손 안의 컴퓨터”로 경쟁의 그라운드와 게임규칙을 바꾼 애플의 아이폰 한 방에 휘청거렸고  망했다. 그러나 핀란드는 망하지 않았고 핀란드 경제는 더 강해졌다.

2011년 노키아의 수입(revenue)은 핀란드 총 GDP의 20%, 핀란드 GDP 성장률의 25%가 노키아가 담당하여 전성기 때 핀란드를 ‘단일기업 경제(one-firm economy)’라고 부를 만큼, 노키아가 차지하는 핀란드 경제에서의 비중은 매우 컸다.

그러나 노키아의 몰락을 일컫는  ‘노키아 쇼크(Nokia Shock)’는 핀란드 경제 위기로 전이되지 않았다. 오히려 벤처 창업 열기로 이어지는 놀라운 결과를 낳았다. 노키아의 많은 직원이 실업급여를 2년가량 받으면서 재취업하고 수 많은 벤처기업을 창업하면서 핀란드 경제의 허리와 하체가 더욱 튼튼해졌다. 

노키아의 몰락이 새로운 성장 동력의 등장으로 이어진 것은 퇴직자에게 벤처교육과 자본금을 지원한 노키아의 브리짓 프로그램과 실업보험제도를 포함한 핀란드의 사회안전망 덕분이었다. 열악한 벤처창업환경과 사회안전망이 부실한 한국에서 자동차, 반도체 등의 주력산업이 몰락하면 어떻게 될까?

과거 전화통화와 문자를 주고 받던 “손안의 전화기“에서 “손안의 컴퓨터“로 진화한 것과 같이 자동차도  “바퀴달린 굴뚝(내연기관차)“에서 “바퀴달린 컴퓨터(전기차와 자율차)“로 전환되고 있다. 한국자동차산업이 하루빨리 환골탈태(換骨奪胎)하여야  ‘제조업 르네상스’로 ‘망해가는 한국경제’가 다시 살아날 것이다.

Post Author: besetotube

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