- 신(新) 실크로드인 일대일로(一带一路)
- ‘일대일로’에 맞서는 인도·일본의 ‘자유회랑’
- 글로벌튜브는 “천하일가∙사해동포의 마실길”이자 “생태문명의 마중물”이다.
- 베세토·글로벌튜브 투자비와 조달방안
일대일로(一带一路, One Belt One Road)는 중국 시진핑(习近平) 주석의 대표적 슬로건이라 할 수 있는 “중화민족의 위대한 부흥(中华民族的伟大复兴)”의 ‘중국몽(中国梦)’이라는 추상적 비전을 실현할 수 있는 구체적인 국가발전전략 차원에서 구상되었다.
현대판 실크로드 구상인 중국의 일대일로는 2013년 하반기에 공표된 지 5년이 경과하였으며 대국에서 강국으로 전환하고자 하는 중국의 대외전략을 가늠케 하는 백년대계의 장기 국가전략이라 할 수 있다.
일대일로(一带一路) 전략은 현실적으로는 미국의 포위전략에 대한 정치·외교·경제적 대응전략의 성격을 갖지만, 궁극적으로는 미국 중심의 일극 체제를 대체할 중국굴기를 추구하는 것이라 할 수 있으나 근래 파열음과 경고등이 켜지고 있다.
- 신(新) 실크로드인 일대일로(一带一路)
시진핑 주석이 제시한 신(新) 대외전략인 일대일로는 중국이 기존의 동부 연해안지역 위주의 대외개방에서 벗어나 유라시아 대륙을 향한 전방위적 대외개방으로 전환하는 의미를 지니고 있다.
중단기적으로 무역ㆍ투자ㆍ인프라ㆍ금융 협력을 통해 유라시아 대륙을 하나의 경제공동체로 통합하고, 장기적으로는 경제협력을 넘어 에너지ㆍ안보ㆍ민간 교류 확대를 통해 운명공동체로 통합ㆍ발전하고자 계획하고 있다.
그리고 이를 통해 G2로 부상한 중국경제가 한 단계 도약하여 미국과 어깨를 견줄 수 있는 국가로 발전할 수 있는 정치ㆍ경제ㆍ외교적 여건을 마련한다는 구상이 담겨있다.
일대일로는 ‘해양강국 건설’이라는 국정과제와 함께 기본적으로 점차 가시화되고 있는 미국의 중국 포위전략에 대한 정치·외교적 대응전략의 성격을 갖고 있다.
일대일로(一带一路)는 중국 에너지 자원의 안정적 수급 구조를 확보하고, 대미 취약성을 완화시키겠다는 지정학적 의지의 소산이다.
유라시아 대륙을 가로지르는 에너지 운송의 필요성과 중요도를 제고하고 넓은 국토를 잇는 국내 철도, 도로 등 기반시설뿐만 아니라 국제 물류 시설의 확충과 유라시아 역내 국가 간 에너지 안보를 기반으로 긴밀하게 재구성되는 양상을 보이고 있다.
21세기 해양실크로드는 미국의 제해권에서 벗어나기 위한 중국의 새로운 수송 루트의 개발 및 요충지를 공고화하는데 그 배경이 있다. 중동과 북아프리카의 석유를 공급받는 에너지 수송의 기존루트인 페르시아 만에서 아라비아해, 인도양, 남중국해를 거쳐 중국에 이르는 해양루트에 대한 안정성을 확보하는 전략이다.
일대일로 중국몽(夢)은 중국만의 꿈?
중국이 일대일로를 효과적으로 추진하기 위해 극복해야 할 난관과 과제들은 경제적 문제에 국한되지 않는다.
정치, 외교, 안보, 법과 제도, 규범 등의 영역에서 제기되는 많은 난관들을 극복해야 한다. 수많은 국가와 지역의 특수성과 이해가 걸려 있기 때문이다.
오히려 경제적 문제보다 외교안보적 난관이 더욱 극복하기 힘든 요인일 수 있다. 이를 반영하듯 외교안보 문제와 관련해 일대일로 연선상의 주요 국가들이 중국의 영향력 확대를 경계하고 나서기 시작했다. 그 대표적 국가가 인도와 일본이다.
인도는 2018년 5월 개최된 ‘일대일로 국제협력 고위급 포럼’의 참가를 거부하고 일본과 대안적 협력을 추진하고 있다. 중국의 해양실크로드에 맞서 아시아·태평양, 인도양, 아프리카를 잇는 이른바 ‘자유회랑(Freedom Corridor)’ 구축을 위한 일·인 협력이 그것이다.
이미 ‘높은 수준의 질적 인프라 구축을 위한 파트너십’을 추진하고 있는 양국은 중국에서 일대일로 포럼이 개최되는 시점에 이란의 차하바르 항, 스리랑카의 트링코말리 항, 그리고 태국·미얀마 접경지역에 있는 다웨이 항 개발에 합의하고, 5월 24일에는 아프리카개발은행 회의에서 인프라 구축 회의를 개최했다.
일본·인도 협력 강화는 중국 주도의 일대일로에 대한 경계심에서 비롯된다. 양국은 공히 아시아지역에서 중국의 영향력 확대와 경제적 주도권 장악을 우려하고 있지만 인도의 우려는 보다 직접적이다.
인도는 중국의 일대일로 추진을 경제 문제와 함께 자국 안보에 대한 위협으로 간주한다. 중국이 인도의 적대국인 파키스탄과 추진하는 경제회랑은 인도·파키스탄 간 갈등을 빚고 있는 영유권 분쟁지역을 관통한다.
또한 중국이 추진하는 미얀마, 방글라데시, 스리랑카, 파키스탄 등지의 항구 개발은 인도를 에워싸고 있는 형국이다. 물론 이러한 우려에 대한 반론도 제기되고 있다. 경제협력 추진에 전략적 의미를 과도하게 부여하고 있다는 비판이다.
중국에 대한 불신과 경계 깊어
중국의 일대일로 개발전략을 경계하는 배경에는 중국이 보이는 팽창적·배타적 행태에 대한 불신이 반영돼 있다고 볼 수 있다. 중국의 일대일로에 대한 불신은 참여국과 수혜국들도 예외는 아니다.
현재 중국과 가장 협조적 관계를 형성하고 있는 러시아에서조차 중국경계론은 깊이 내재돼 있다. 러시아가 동북아에서 일본 및 한국과 협력을 원하는 배경도 중국에 대한 불신에서 비롯된다.
더 나아가 일대일로의 주된 수혜국들조차 겉으로 드러내는 환영 이면에 불신과 경계를 늦추지 않고 있는 것이 현실이다. 특히 중국과 국경을 맞대고 있는 중앙아시아, 동남아시아, 서남아시아 국가들의 중국 불신은 매우 뿌리 깊게 형성돼 있다.
중국은 일대일로를 추진하면서 통상, 생산네트워크, 시장통합을 통한 경제권 형성을 궁극적 목표로 표방하고 있다. 그런데 이를 위해서는 각종 법, 제도, 규범 등의 표준화와 통합이 필요하다.
아시아, 아프리카 국가들은 생산, 물류, 소비 등 다양한 분야에서 다양한 기술표준, 규제법, 규범, 기준들을 갖고 있다. 이러한 제도와 정치적 요인들은 물류·생산 인프라가 작동하기 위해 넘어서기 힘든 장벽을 구축하고 있다.
‘중국식’에 대한 경계와 불신이 깊이 내재돼 있는 상황에서 통합을 위해 중국이 극복해야 할 험난한 과제들이다.
경고등이 켜진 일대일로 프로젝트
미국은 일대일로(一帶一路, 육·해상 실크로드) 프로젝트에 참여하는 국가에 국제통화기금(IMF) 지원을 차단하는 방안을 추진하고 나서고 있다. 무리한 일대일로 사업으로 부채난을 겪는 국가들의 돈줄을 끊어 중국 팽창을 억제하기 위한 포석이다.
미국이 무역전쟁에 이어 중국의 아킬레스건인 일대일로 사업까지 본격 공격하면서 양국 간 마찰이 심해질 전망이다. 미국은 중국이 일대일로를 명목으로 전략 프로젝트의 지분을 가져가는 등 참여국을 “속국”으로 전락시킨다는 이유에서다.
미국은 IMF가 일대일로 회원국을 지원하면 중국에 자금을 주는 것이라며 사실상 지원 거부 의사를 밝혔다. 미국이 `IMF 카드`를 꺼내든 이유는 일대일로 프로젝트가 부채난으로 극심한 난항을 겪고 있기 때문이다.
참여국들은 중국에서 차관을 제공받아 일대일로 사업을 진행하고 있는데, 이 중 상당수가 무리한 사업 추진으로 채무위기에 몰렸다. 이들 국가가 IMF에서 지원을 받지 못하면 중국이 유라시아 대륙을 연결하는 야심 찬 프로젝트인 일대일로는 막다른 골목에 봉착할 수 있다.
신용평가업체 무디스에 따르면 일대일로에 참여하는 78개국의 평균 신용등급은 채무불이행 위험 수준인 `Ba2`로 집계됐다.
채무위기 한계선상에 있는 국가는 대부분 ‘일대일로 초입’인 동남·서남아시아에 있다.
중국이 일대일로 프로젝트를 시작한 지 얼마 되지도 않아 난관에 봉착하고 있다.
파키스탄은 최근 외화 부족으로 IMF에 구제금융 신청을 고려하고 있다고 밝혔다. 파키스탄은 중국에 620억달러(약 69조5000억원) 빚을 지고 있는데 채무 상당 부분이 일대일로 건설비용이다.
중국에서 일대일로와 관련된 자본재를 과도하게 수입한 것이 현재 위기의 원인으로 파키스탄은 이미 IMF에서 구제금융을 10여 차례 받은 전력이 있어 IMF 외에는 별다른 대안이 없다. 스리랑카는 돈을 못 갚아 중국에 항구를 뺏길 정도로 재정난이 심각하다.
2010년 중국에서 차관을 받아 남부 함반토타 항구를 건설했지만 항구 운영 과정에서 적자가 쌓이자 운영권을 결국 중국에 넘겼다. 캄보디아는 일대일로 추진 과정에서 무역적자가 국내총생산(GDP)의 10% 수준까지 확대되었다.
라오스는 GDP의 40%에 해당하는 60억달러(약 6조7000억원)를 중국에서 빌려 재정이 휘청거리고 있다. 말레이시아는 최근 일대일로 계약이 불평등하다는 이유로 230억달러(약 25조원) 규모 동부해안철도(ECRL) 사업을 백지화하기로 했다.
중국 국영기업들 부채 문제도 위협 요소로 중국교통건설(CCCC)을 비롯해 일대일로에 참여한 중국 기업들은 일반 기업보다 부채 비율이 4배 이상 높다. 전문가들은 중국이 국유기업 부채 축소에 나서면 해외에서 진행 중인 일대일로 사업도 영향을 받을 수 있다고 전망했다.
일대일로 위기는 수치로도 나타난다. 2013년 이후 착수된 일대일로 프로젝트 총 1814개 가운데 270개가 차질을 빚고 있다. 이는 전체 일대일로 프로젝트 가운데 사업비 기준 약 32%를 차지한다. 중국은 동남아의 ‘전주(錢主)’다.
아시아 각국에 항구·철도 등 인프라를 까는 작업에 돈을 대고 있다. 중국 최전성기 때의 바닷길과 비단길을 재현하겠다는 의미로 ‘일대일로’ 혹은’진주 목걸이’ 등의 이름으로 포장되어 있지만, 결국엔 돈을 빌려주고 중국 영향력을 키우는 목적이다.
중국 정부가 과잉 설비에 대한 문제를 자체적으로 해결하기보다는 개발도상국 투자와 현지 해외 프로젝트를 통해 해결하겠다는 취지로 중국이 외국 정부에 돈을 빌려주는 형식을 취하면서 중국 국영은행의 자금이 과다하게 투입되고 있다.
제2차 세계 대전 전후 서유럽의 복구와 부흥을 성공적으로 수행하였던 마셜플랜은 미국의 무상지원인 반면에, 일대일로는 무상이 아니라 대출이며 사업에 따른 과실과 이익은 전부 중국측이 가져가며, 중국이 채권자로서 이 사업을 진행시킬수록 상대국가는 깊은 채무의 수렁에 빠진다.
일대일로 프로젝트가 실패할 경우 중국과 세계 금융 시스템에 피해를 줄 가능성이 커지고 있다. 게다가 일대일로에 있는 많은 나라들의 국정이 불안정하고 부패한 국가들로 사회적 이익이 경제적 이익을 웃돌아 상업적인 수익성이 매우 낮다.
중국이 돈을 대출해주고 중국기업이 이 과실을 챙기고, 프로젝트 수행에 들인 비용은 해당 국가의 부채로 고스란히 남는 일대일로 프로젝트를 중국이 성공시키면 유라시아 패권국이 되겠지만 실패하면 수천억달러를 낭비한 채 빚더미 이웃국가들만 양산하여 비용과 수고만 들인 쓸모 없는 것이 될 전망이다.
일대일로가 새로운 “비단길”이 될지 “진흙탕길”이 될지는 조만간 그 결과가 나타날 전망이다.
- ‘일대일로(一帶一路)’에 맞서는 인도·일본의 ‘자유회랑(Freedom Corridor)’
중국의 일대일로 프로젝트는 중국이 세계를 지배하는 미국에 맞서기 위해 중국에서 중앙아시아를 거쳐 유럽을 잇는 과거의 실크로드 주변에 있는 국가들의 사회간접자본 건설을 경제적으로 지원하면서 중국·중앙아시아·중동·유럽을 연결하는 국제정치학적 연대의 벨트를 건설하겠다는 구상이다.
2012년 말 중국공산당 당 총서기 겸 국가주석에 취임한 시진핑이 자신의 운명뿐만 아니라 앞으로 몇십 년간의 중국의 운명을 걸고 펼치고 있는 거대한 세기의 프로젝트가 바로 일대일로 사업이다.
일대일로 프로젝트의 진전에 따라 아시아를 중국이 지배하려는 흐름이 나타나고 있는 점을 인도와 일본은 경계하고 있다. 아시아의 안정을 위해서는 중국과 인도, 일본 3개국 간의 관계가 안정되어야 하며 그 균형이 깨어지는 것은 곧 아시아의 불안정으로 연결될 것이다.
인도와 일본의 이해관계
“인도양을 얻으면 세계를 지배한다”는 영국 해군의 오랜 금언(金言)처럼 인도양은 21세기 들어 가장 중요한 전략적·지정학적 요충지로 서쪽으로는 아라비아해의 호르무즈해협, 동쪽으로는 믈라카해협을 경계로 하는 인도양은 세계에서 셋째로 큰 바다다.
지구 전체 바다 면적의 20%를 차지하는 인도양은 에너지 수송로이자 해상 무역 루트다. 이 때문에 인도양을 어떤 국가가 통제하고 관리하느냐에 따라 국제 질서에 중대한 변수가 될 수 있다. 인도양을 끼고 있는 인도는 이런 지정학적인 이점을 활용해 자국 이익을 최대한 확보하려는 전략을 추진해왔다.
아시아에서 가장 중요한 세 나라는 중국과 인도, 일본이다. 아시아의 운명은 이 세 나라에 의해 결정된다. 중국의 굴기가 현실화되자 인도와 일본의 관계는 날로 강화되고 있다. 현재 중국과 인도, 중국과 일본의 관계에는 분쟁이 빚어지고 있다.
인도와 일본은 최근 중국의 일대일로를 견제하기 위해 ‘아시아·아프리카를 위한 자유회랑(Freedom Corridor)’ 프로젝트에 착수했다.
‘자유의 회랑’ 프로젝트는 인도와 일본이 중심이 돼 아시아가 아프리카 국가들의 사회간접자본 건설을 지원하는 구상이다.
이 구상의 실현을 위해 우선 인도는 스리랑카의 트린코말리항구 건설을 지원하고, 일본은 현재 인도가 주도하고 있는 이란의 차바하르항구 건설에 공동 참여하기로 합의했다.
일본은 중국의 중앙아시아·중동·유럽 연결 사회간접자본 건설 프로젝트에 맞서기 위해 ‘질 높은 사회간접자본 건설을 위한 파트너십 프로젝트도 인도와 함께 추진하기로 합의했다.
현재 일본과 인도의 관계는 아주 좋은 반면 중국과 인도, 중국과 일본 사이는 별로 좋지 않으며 일본과 인도는 중국을 위협으로 느끼고 있다.
아베 총리는 남중국해와 동중국해에서의 영향력을 확대하는 중국을 포위하기 위해 인도와 손잡고 아시아·태평양 일대를 ‘자유와 법의 지배, 시장경제를 중시하는 지역’으로 조성한다는 내용의 ‘자유롭고 열린 인도 태평양 전략’이라는 외교 전략을 추진해왔다.
인도의 모디 총리는 아베 총리의 이런 외교 전략을 적극 지지한다는 입장으로 모디 총리도 그동안 ‘동방행동정책(Act East Policy)’을 추진해왔다. 이 정책의 핵심은 일본과 ‘동맹’ 관계를 구축하는 것으로 아시아의 전략적 지형에 상당한 영향을 끼칠 것이다.
육지와 바다로 중국과 경계를 마주하고 있는 한국은 중국의 국력과 군사력이 하루가 다르게 확대되어 가고 있지만 중국과 힘의 균형을 맞추기 위한 아무런 전략적 구상을 만들어내지 못하는 무기력에 빠져 있다.
인도와 일본, 그리고 중국 세 나라의 관계가 안정되어야 아시아 전체가 안정될 수 있다는 점을 중국은 결코 잊지 말아야 할 것이다. 일대일로 프로젝트 추진으로 중국의 굴기가 계속될수록 인도와 일본의 공조 체제인 ‘자유의 회랑’도 갈수록 확대될 것이다.
일대일로에 불편한 인도와 러시아
러시아는 그동안 중앙아~유럽 수송로를 담당해왔는데, 실크로드 경제지대가 만들어지면 주도권이 중국으로 넘어가게 된다. 이를 우려하고 있는 푸틴 대통령은 자본력이 풍부한 인도를 앞세워 중국을 견제하고 중앙아와 유럽을 연결하는 또 다른 수송로를 만들려는 것이다.
푸틴 대통령은 그동안 소련에 속했던 국가들에 대한 영향력을 회복하기 위해 추진해온 유라시아경제연합(EEU) 구축 계획을 성공시키려면 인도의 도움이 필요하다. 푸틴 대통령이 인도의 중앙아 진출에 호의적인 이유는 중국이 추진하는 실크로드 경제지대를 경계하고 있기 때문이다.
EEU는 러시아가 소련 국가들과 상품·자본·인력을 자유롭게 이동할 수 있는 경제공동체를 만들기 위해 2015년 1월 출범시킨 지역 경제협력체다. 러시아·카자흐스탄·벨라루스·아르메니아·키르기스스탄 등 5개국이 회원국이다.
모디 총리는 EEU와 인도의 자유무역협정(FTA) 체결을 희망하는 푸틴 대통령의 요청에 적극 호응하고 있다. 모디 총리는 지난 2018년 6월 1일 러시아의 상트페테르부르크를 방문해 푸틴 대통령과 정상회담을 하고 모든 분야에서 전방위적 협력을 더욱 확대하기로 합의했다.
양국의 협력에서 가장 눈에 띄는 것은 군사와 에너지 분야다. 특히 인도는 군사력을 강화하기 위해 러시아로부터 무기를 대거 도입할 예정이다. 이 중에는 러시아가 자랑하는 최신예 방공미사일 S-400 트라이엄프도 포함됐다.
모디 총리가 미국 등 서방과 대립하고 있는 러시아와의 관계를 강화하는 의도는 중국을 견제하기 위해서다. 냉전시대부터 미국보다는 소련과 가깝게 지냈던 인도는 러시아와의 관계 강화가 국익에 도움이 된다고 생각한다.
인도와 미국의 밀착
모디 총리가 중국을 견제하는 전략의 핵심은 미국과의 협력 강화다. 모디 총리가 버락 오바마 전 대통령 재임 시절 미국과 밀접한 협력 관계를 맺어온 것도 중국 견제전략의 일환이었다. ‘미국 우선주의’를 표방한 도널드 트럼프 대통령은 무역과 기후 변화 등에서 모디 총리와는 상당한 의견 차이를 보여왔다.
모디 총리는 트럼프 대통령이 취임한 이후 백악관에서 만찬을 한 첫 외국 정상으로 두 정상은 미국과 인도 해군의 네트워크를 구축하고, 남중국해에서 합동으로 해군의 초계 활동을 하기로 합의했다. 트럼프 대통령의 의도는 인도와의 안보와 경제 및 에너지 협력 등을 통해 중국을 견제하려는 것이라고 볼 수 있다.
인도는 과거부터 제3세계 맹주로서 어느 한쪽에 치우치지 않는 ‘실리외교’를 구사해왔다. 실제로 인도는 미국은 물론 러시아, 유럽연합(EU)과 돈독한 관계를 맺고 있다. 심지어 전쟁을 벌였던 중국과도 사안별로 협력 관계를 유지하면서 적절하게 실익을 챙기고 있다.
인도는 2017년 히밀라야 고원지대 도클람 인근 국경지대에서 중국과 70일 넘게 무장 대치했었고, 파키스탄과 영유권 분쟁을 벌이는 카슈미르 지역에는 50만명의 병력을 배치한 상태다. 미국이 인도·태평양 전략을 본격화하면서 미국과 인도가 더욱 밀착되고 있다.
서남 아시아에서 ‘미국·인도 대 중국·파키스탄’ 대결 구도가 짙어지고 있다. 인도는 중국·파키스탄 접경지역 방어에 천문학적인 돈을 쏟아 부으면서 미국의 대중국 포위전략인 ‘인도·태평양 전략’을 지원하고 있다.
- 글로벌튜브는 “천하일가∙사해동포의 마실길”이자 “생태문명의 마중물”이다.
중국 주도의 일대일로(一带一路)는 한국에게 기회와 위험의 양면을 가지고 있다. 실제 일대일로 추진과정에서 중국의 패권주의 성향이 나타나면서 일대일로가 중국을 위한 인프라 구축에 지나지 않고 있기 때문이다.
중국의 일대일로 전략은 평화협력과 상호이익‧공영, 세계화와 자유무역 확산이라는 개방‧포용을 기본 정신으로 하고 있지만 그 배경은 고속 성장한 중국의 미국 패권주의에 대한 도전, 중국몽의 실현, 둔화된 중국 경제의 지속발전, 안정적인 에너지 확보 등 중국이 강대국을 면모를 갖추는 전략적인 과정이라고 볼 수 있다.
일대일로 사업이 시작된지 5년이 지난 현재에는 중국의 이익 독점과 일대일로 참여국의 부채급증, 반중 감정 확산 등이 심각한 수준에 도달해 있다. 계약 위반과 중국 기업들의 임금 체불 등 일대일로 사업으로 발생한 소송 건수가 2017년 현재 20만 건에 달하고 있다.
스리랑카는 부채 미상환으로 함반토타 항만지분의 85%와 운영권(99년)을 중국에 넘겼고 말레이시아는 마하티르 총리 취임 이후 동부해안철도(ECRL)의 전면재검토, 말레이~싱가포르 고속철(HSR) 사업 취소를 결정했다.
파키스탄은 다이메르-바샤댐 건설과 관련, 중국이 이익을 독차지하고 있다는 논란으로 인해 중단했다. 또 고속철의 경우 전세계 고속철 노선의 3분의 2가 중국에 의해 건설되었으나 중국 철로 총공사는 방만경영과 부정부패로 올해 3월 현재 누적 부채가 약 820조 원에 이르고 있다.
2008년 금융위기로 때와 마찬가지로 미‧중 무역전쟁에서도 중국은 철도 건설을 통해 과잉 생산된 철강‧시멘트를 소진하고 부채를 늘려 철도 사업을 일으키는 미봉책을 사용하고 있다.
일대일로 사업이 표면적으로 인프라 건설로 보이지만 그 이면에는 중국 중심의 경제 통합과 정치적 영향력 확대 의도가 짙게 깔려 있으며 중국의 위협에 직면한 인도와 일본은 자유회랑(Freedom Corridor)으로 맞불을 놓고 있다.
한중국과 일본 및 인도의 주도권 경쟁은 아시아평화와 공동번영을 저해할 것이다. 한국은 일대일로 사업 참여에 앞서 일대일로 피해 사례들과 사업의 수익성 제고, 협력 단계에서의 소통과 분쟁요소 제거 등 다각도로 신중하고 면밀하게 사업을 검토해야 한다.
베세토튜브, 아시아튜브, 태평양튜브, 북극해튜브, 대서양튜브 등으로 연장될 글로벌튜브는 5대양 6대주를 연결하는 지구공학적 차원의 사상 최대규모 ‘평화프로젝트‘이다.
한·중·일 3국과 인도 등 아시아 각국은 국가주의·민족주의에서 벗어나야 한다. 아시아 국가간 갈등을 증폭하고 분쟁을 지속하는 이전투구(泥田鬪狗)는 서방진영의 걸기대(乞期待) 상황을 스스로 연출하는 것이다.
아시아의 중핵 국가인 한중일 3국과 인도는 베세토튜브(北首东管, ベセトチューブ, besetotube)에서 시작하여 아시아튜브(ASEAN), 태평양튜브(NAFTA), 북극해튜브(EU)로 연장되는 글로벌튜브(汎球管道, Global Tube)를 완성하여야 한다.
“천하일가∙사해동포의 마실길”
베세토튜브(北首东管, ベセトチューブ, besetotube)에서 시작하여 아시아튜브(ASEAN), 태평양튜브(NAFTA), 북극해튜브(EU)로 연장되는 범구관도(汎球管道, Global Tube)는 전세계인이 한 가족이 되는 ‘마실길’이다.
22세기 생태문명 사회를 살아갈 사해동포(四海同胞, Cosmopolitan)와 함께 상생하고 공영하는 것만이 산업혁명 이후 식민지와 자원약탈형의 서구 근대문명을 초극(超克)하는 아시아적 가치(Asian Values)를 증명하는 제3의 지름길로 아시아의 주도로 이 길을 활짝 열어야만 진정한 아시아의 시대가 도래할 것이다.
세계를 일일 생활권으로 만들어 진정한 글로벌 시대를 열어줄 새로운 교통 매체인 베세토튜브와 글로벌튜브망은 동아시아 공동체 형성의 기본틀을 형성하고 탈 산업화 시대이자 ‘생태 문명’의 세기인 22세기 모범적인 생태 패권국으로 거듭날 수 있게 하는 기본 플랫폼이 될 것이다.
22세기 생태문명 사회를 살아갈 사해동포(四海同胞, Cosmopolitan)와 함께 상생(相生)하고 공영(共榮)하는 것만이 산업혁명 이후 식민지와 자원약탈형의 서구 근대문명을 초극(超克)하는 아시아적 가치(Asian Values)를 증명하는 제3의 지름길이다.
생태문명의 마중물인 베세토∙글로벌튜브
오늘날 지구환경과 세계경제가 당면한 두려운 현실은 전세계적으로 젊은 층의 실업률이 갈수록 높아지고, 환경 파괴와 기존 금융시스템이 붕괴되는 등의 신호가 이를 증명한다.
인간이 살아가는 유일한 행성 지구에서 건강하고 공정하고 의미 있게 사는 법에 대한 논의를 일찍 시작할수록 우리 모두에게 더욱 이로울 것이다.
화성(火星, Mars)이나 또다른 행성(Planet)으로 이주하지 않는 이상 자원은 유한하고, 이를 대체할 수 있는 물질도 한계를 지녔기에 결국 경제는 더 이상 성장하지 않는 ‘제로’상태가 될 것이며 한국처럼 작고 성장이 집약된 국가는 문제가 더욱 빨리 닥칠 수 있다.
특히 에너지 부족은 이미 당면한 문제다. 가장 먼저 에너지 소비를 최소화하려는 노력이 필요하다. 당연한 듯 소비되고 있는 에너지에 대해 지금과 같은 과도한 소비가 필요한지 고찰해봐야 한다.
선박은 너무 느리고 비행기는 과다한 온실가스를 지구상공에 배출하여 자연을 통한 회복보다 빠른 속도로 바다와 대기를 오염시키고 있다.
석유정점을 맞이하는 21세기 한정된 화석연료를 흥청망청 낭비해서는 안되며 결국 22세기 탈 석유사회시대에는 항공 교통모드는 종말을 고하게 되고 신재생 에너지를 사용하는 관도(管道, Tubeway)모드의 교통수단이 최상위 교통모드로 등장하게 될 것이다.
5대양 6대주를 연결하는 삼상궤도(Three Phase Track)방식의 글로벌튜브(汎球管道, Global Tube Way)를 구축함으로써 기존 도로, 수상, 철도와 특히 항공모드 의존을 축소함으로써 지구촌 인구 100억명 시대의 교통 인프라를 재구축하여야 한다.
빠르고 저렴한 운송수단은 오염을 낮추고 이산화탄소 배출량을 급격히 줄여줄 뿐만 아니라 고도로 연결된 사회(Hyper-connected society)를 낳을 것이다. 혁신적인 발상의 전환과 진지한 지구 공학적 접근이 필요하며 관건은 최소의 비용으로 5대양 7대주를 연결하는 진공 튜브를 건설하고 유지하는 것과 함께 음속에 가까운 속도를 최소 에너지로 구현하는 것이 될 것이다.
- 베세토·글로벌튜브 투자비와 조달방안
베세토튜브는 한중일간 물가수준, 환율, 사회적 비용 등이 각기 다르나 베이징-(西海)-서울-(東海)-도쿄 구간을 육상-해상-육상-해상-육상으로 경유하는 최단 구간(약 2,177km)에 건설할 계획이다.
♠ 베세토튜브 건설비: 약 200조원(약 2000억$) ♠ 예상 공사기간: 약 5~10년
육상구간(694km)의 경우 토지보상이 불필요한 지하 100m 이상의 대심도 터널을 굴착하고 해상구간(1,483 km)은 터널굴착 대신 해저면에 진공튜브를 수중앵커와 평형추 방식으로 부설하는 공법을 채택할 것이다.
대한민국 주변 바다는 평균수심(서해44m, 동해1,684m, 남해150m)이 얕아 대서양 횡단보다 짧은 공기내에 저렴한 투자비로 건설할 수 있으며 대륙판 경계면의 지진대를 일본열도가 방파제처럼 막아주어 상대적으로 매우 안전한 지역이다.
‘진공·튜브’방식 자기부상 셔틀은 마찰저항과 차량 공기저항을 ‘0’으로 할 수 있어 이론상 시속 6,000km 이상의 속도를 구현할 수 있으며 선로튜브모듈 생산체제와 조립식 체결시공 방식으로 공사기간을 획기적으로 단축할 수 있다.
또한 해저구간 튜브 평형추, 튜브앵커, 수중교각 건설을 통합 시공하는 튜브 시공 선박을 투입하여 로봇화하고 2척 이상의 시공선이 ‘교차 전진 혹은 순차교대 방식으로 건설할 경우 육상구간의 터널굴착 속도보다 훨씬 빠르고 적은 투자비로 해양구간을 건설할 수 있다.
km 당 육상과 해상의 추정 건설비는 한국의 지하철 건설비(800~1360억원)와 유사하고 하아퍼루프원 건설비(500억원)의 두배 수준인 1 km당 1000억원으로 상정하면 대략 200조 원대의 건설비(1억 원/1m, 1백 만원/1Cm, 1십만 원/mm)가 예상된다.
일부 연구 결과에 따르면 향후 초고속 자기부상 열차의 시장규모는 대략 1,600~5,880조 원으로 예측되고 있어 글로벌 저성장 기조의 세계경제에서 신성장 동력 확보와 지속가능한 성장에 기여할 수 있으리라 판단된다.
글로벌 돈의 바다와 암호화폐의 탄생
미국과 일본, 영국, 유로존(유로화 사용 19개국) 등은 2008년 이후 12조3000억 달러 이상을 찍어냈다. 연방준비제도(Fed)와 유럽중앙은행(ECB), 영란은행(BOE), 일본은행(BOJ) 등은 채권시장에 직접 뛰어들어 찍어낸 돈으로 국채 등을 사들였다.
국제통화기금(IMF)이 추정한 2018년 세계 총생산은 77조9900억 달러 정도다. 돈의 바다는 세계 총생산보다 12.8배 이상이다. 한국 GDP의 657배에 달한다. 글로벌 금융시장은 10분의 1도 안 되는 가치의 원천을 딛고 서 있는 셈이다.
엄청나게 위태위태(危殆危殆)한 금융 팽창으로 파열음이 예고되는 상황이다. 비트코인, 이더리움 등의 암호화폐 탄생은 신뢰할 수 없는 세계 기축통화에 대한 반작용의 결과이다.
암호화폐의 탄생 자체가 기존 화폐와 금융권에 분노한 사이퍼펑크족과 암호학을 전공한 아나키스트(anarchist) 들의 도전으로 시작되었다.
암호화폐의 본질은 탈중앙화와 자유이다. 또 한편 은행을 이용하지 못하는 사람들과 기존 금융시스템에 반감을 갖고 있는 사람들을 위해 태어났다.
민간이 암호화폐를 발행해 유통하게 되면서 각 국 정부와 중앙은행 들은 화폐발행이라는 고유권한의 침해를 우려하며 주시하고 있다.
분산원장(distributed ledger)기술인 블록체인(block chain)을 기반으로 하는 비트코인(Bitcoin) 등의 가상통화(virtual currency)는 거래의 익명성을 보장하는 장점으로 널리 통용될 수는 있으나 “가치저장“의 수단으로는 현재 극히 미약하다.
중앙은행이 아니라 개인이나 조직체가 화폐 발행권을 가진다는 것은 단순 기술에 의한 혁신 차원이 아니라 사회경제 시스템을 흔들 수 있다는 것을 의미하기도 한다. 그러나 달러($)와 같은 기축통화들이 갖는 안정성에 영향을 미치거나 준비통화 사이의 균형을 바꾸거나 지는 못할 것이다.
튜브본위제(Tube Standard) 암호화폐
“베세토튜브연구회”는 베세토튜브(2,177 km), 아시아튜브(5,540 km), 태평양튜브(11,180 km), 북극해튜브(6,892 km) 등 글로벌튜브 연장거리와 튜브포트(管港, Tubeport) 및 튜브셔틀(Tubeshuttle) 등에 준거한 “튜브본위제”의 “암호화폐” 발행으로 건설비를 조달하는 방안을 연구하고 있다.
“튜브본위제(Tube Standard)”는 금본위제(Gold Standard)의 장점인 안정적 통화 수급, 환리스크의 감소, 참여국가의 무역수지와 재정수지의 균형의 담보, 외부 환투기세력의 영향력 배제 등 안정적인 글로벌튜브의 가치유지와 신뢰성 확보에 기여할 수 있다.
“튜브본위제’의 암호화폐는 무분별한 양적완화로 신용이 바닥나 조개껍데기 돈(패화, 貝貨, Shell money)을 닮아가는 종이쪼가리 돈인 명목화폐(fiat money)를 대체할 수 있다. 블록체인 기술로 “신뢰기반의 암호화폐”를 발행함으로써 세계 각국간 환율전쟁의 폐해를 예방할 수 있다.
넘쳐나는 달러를 뒷받침하는 실물경제인 베세토·글로벌 튜브
베세토튜브에 2,000억 달러(약 200조 원), 글로벌튜브(汎球管道, Global Tube)건설에 2~3조 달러가 소요될 것이며 약 1억명 이상의 고용이 창출될 것이다.
한중일 3국간의 대타협과 바람직한 협력관계가 구축되어 베세토튜브 프로젝트가 발진되면 200조 원(약 2000억$)의 투자비와 2~3조 달러 규모의 글로벌튜브 건설비는 글로벌 채권시장 규모(215조 달러) 대비 0.1%와 약 1.4%로 글로벌 채권 시장에서 앞다투어 매집하는 안전자산으로 평가될 수 있을 것이다.
1997년의 아시아 외환위기와 1998년 한국의 외환위기는 금융투기를 주도한 헤지펀드 트리오와 그 배후의 미 재무부와 월가 거물은행 들이 합작으로 투기 카르텔을 조직하고 태국과 한국 등 아시아 신흥국을 공격하여 큰 성공을 거두었다.
외환위기 극복후 아시아 각국은 장래에 또 있을지 모르는 새로운 금융공격에 대비하기 위해 막대한 규모의 미국 달러와 미 재무부의 부채를 매입하게 된다. 국가산업과 경제에 쓰여야 할 돈이 환투기 공격과 환율전쟁과 같은 유사시에 대비한 보험금으로 미국 달러와 국채 등에 묶이게 되는 소위 달러트랩(Dollar Trap)에 포획되었다.
탈산업화시대(Post-industrial society)와 생태문명(Ecological Civilization)시대를 대비하는 새로운 운송체제의 개발과 구축은 석유로 파티를 즐길 수 있는 우리 세대에서 반드시 준비하여야 우리 후손들이 완성할 수 있는 시대적 과업이다.
