자동차 역사와 전기차·자율주행차 융합의 네바퀴 혁명 톺아보기

  1. 자동차산업의 위상과 간추린 자동차 역사
  2. 전기자동차의 역사와 현재
  3. 자율주행차 개발현황과 과제
  4. 전기차와 자율차의 융합이 초래할 네바퀴 혁명

  1. 자동차 산업의 위상과 간추린 자동차 역사

자동차 산업은 2만여 개의 부품을 하나로 조립하는 기계 산업의 결정판으로, 직접고용 31 만명 (전체 제조업의 11.4 %), 간접고용 177 만명(전체 고용의 7.3 %)으로 우리나라 총 고용인원 2507만명의 7.3%에 해당하는 자동차 산업은 전 방위 연계효과가 매우 큰 산업이다.

자동차산업의 10억원 당 고용유발계수는 제조와 판매, 서비스 등의 모든 관련 분야에서 8.6명의고용이 발생하여 IT부분의 6.5 명을 상회한다. [조선(8.2명), 휴대폰(5.0명), 철강(4.6명), 반도체(3.6명), 석유화학(2.0명) 순]

미래 자동차 산업의 경쟁력은 제조 경쟁력보다 서비스 플랫폼 경쟁력에 의해 좌우될 가능성이 크며 자율주행차가 대중화되면 자동차는 소유에서 공유의 개념으로 변화하게 되고, 이에 따라 차량공유, 차량호출 등 모빌리티 서비스로 대표되는 플랫폼경제가 크게 성장할 전망이다.

또한 자동차가 문화생활 공간으로 본격 자리매김하면서 차량에서 여가를 즐기는 인포테인먼트 사업이 부상할 것으로 예상되고 있다.

1) 자동차산업의 위상

현재 세계 자동차 산업은 저성장이 고착화되고 전기자동차나 자율주행차로의 패러다임 전환이 일어나는 혁신 물결에 휩싸이고 있다. 자동차 생산은 신흥국 수요의 견인으로 ’06~’16년 연평균 3.2% 늘어나 ’16년 9,498만대로 사상 최대 기록했으나, 금융위기 이후 성장률은 저하 추세에 있다.

자동차 시장은 중국, 인도 등의 폭발적인 설비 확대로 신흥국 주도의 성장이 돋보이고 있으나, 금융위기 이후 선진국의 경기 부진과 중국 경제 ‘뉴노멀’ 진입으로 저성장 기조에 있으며, 2018년 글로벌 신차 수요는 전년대비 2.8% 성장한 9천3백만대를 기록할 것으로 전망이다.

자동차산업은 약 2만여개의 부품을 이용해 자동차를 조립, 판매하는 산업을 의미하며, 세계적으로 매출액이 1조 달러가 넘고 1천만 명 이상을 고용하고 있는 세계 최대 제조업이다. 자동차 산업의 특징으로는 크게 다음의 5가지를 들 수 있다.

①동일 산업 내 수출과 수입이 활발하다는 점

②대규모 자본 및 대규모 생산체계를 필요로 하므로 규모의 경제효과가 크다는 점

③높은 기술력을 이용하여 안전성, 쾌적성, 환경성을 강화하는 등 고부가가치화에 기여할 수 있는 산업이라는 점

④다수의 부품업체로부터 조달한 부품으로 완성차를 조립하여 생산하는 집합기계산업이라는 점

⑤관련 산업 간 상호의존성이 높아 전∙후방연관효과가 크다는 점이다.

전방산업이란 자동차 판매, 교통시설 등과 같은 최종 소비자가 주로 접하는 산업을 의미하며, 후방 산업이란 부품, 제조 설비 등 소재를 주로 만드는 산업을 의미한다.

자동차산업은 작은 부품 산업부터 거대한 인프라 구축 산업에 이르기까지 수 많은 산업들과 연관되어 있기 때문에 자동차산업이 호황인지 불황인지에 따라 주변산업과 국가경제에 미치는 파급효과는 매우 크며 자동차산업은 국내에서의 제조업 중 가장 큰 비중을 차지하고 있다.

중국, 미국, 일본, 독일, 인도에 이어 세계 6위의 자동차생산국으로 성장하였으며 자동차 생산액이 GDP에서 차지하는 비중은 단일 산업으로는 가장 높은 12.7%(2015년 기준)을 차지하였으며, 자동차수출이 국가 총수출에서 차지하는 비중은 13.5%에 달한다.

자동차산업의 특징 중 전∙후방 산업에 미치는 파급효과가 크다는 점은 한국 경제의 성장과 고용증가에 있어서 중요한 역할을 수행해 왔으며, 앞으로도 중요한 역할을 수행할 것으로 전망된다.

2) 간추린 자동차 역사

바퀴는 인류의 가장 뛰어난 발명품 가운데 하나로 기원전 3500년경 메소포타미아 시대에 사용한 흔적이 있으며 마차처럼 바퀴를 이용한 이동수단이 인간의 발을 대체하면서 더 빨리 더 멀리 이동할 수 있는 교통수단과 마을과 마을을 잇는 길과 시장과 도시가 발달하면서 인류문명이 꽃필 수 있었다.

<시황제의 사두마차>

산업화 이전 보행과 인력의 가장 원초적인 교통수단은 가축을 사육하면서 수레나 마차를 이용한 도로교통이 시작되어 자동차로 발전하였다.

강이나 바다와 같은 장애물에서는 선박을 발명함으로써 오늘날의 수상. 해운 교통으로, 18세기 증기기관을 이용한 증기기관차는 산업혁명은 견인하는 주요 원동력으로 작용하였고 오늘날 고속철도 시스템으로 발전하였다.

항공교통은 1903년 미국 라이트 형제의 라이트 플라이어 1호(Wright Flyer 1)가 12초 동안 36m를 동력비행 하는 데 성공 이후 발전을 거듭하여 최대 600명 탑승의 보잉747, 최대 868명이 탑승할 수 있는 에어버스A380가 취역중에 있다.

<트레비딕의 승용증기자동차>

1769년 프랑스의 공병장교 니콜라스 조셉 퀴뇨가 대포를 견인할 목적으로 발명한 증기 자동차로부터 자동차의 역사는 시작되었다.

1803년 영국의 리처드 트레비딕은 제임스 와트의 증기 기관과 W.머독이 만든 증기 자동차를 본 후 지름 3.3m의 거대한 구동 바퀴를 갖춘 3륜차를 완성하여 런던 시내에서 8명의 사람을 태우고 시속 13km의 속도로 주행하는 데 성공하여, 사람들이 타고 다닐 수 있는 최초의 승용 증기 자동차를 만들었다.

최초로 실용화된 증기 자동차는 1826∼1836년 핸목이 만든 증기 자동차로 22인승에 평균 시속 16∼22km로 런던 시내와 첼트넘 사이를 정기 운행하였으나, 1886년 독일인 카를 벤츠는 세계 최초의 가솔린 내연기관이 달린 가솔린 자동차를 세상에 선보였고 1895년 프랑스의 미쉐린 형제는 더 나은 승차감과 속도 및 정비 편의성을 갖춘 공기압 타이어를 발명하였다.

본격적인 자동차 시대는 1908년 포드가 컨베이어 벨트로 대표되는 대량 생산방식을 도입한 모델T 로 일반 노동자나 서민들이 구매할 수 있을 정도로 낮은 가격으로 당시 부유층의 전유물이었던 자동차를 서민들에게 보급하는데 크게 기여하였으며 그 당시 공장 조립 노동자에게 매우 파격적인 대우였던 하루 8시간 노동에 5달러 임금을 제공하여 미국 중산층 형성에 결정적인 공헌을 했다는 평가를 받는다.

현재 전 세계 차량 보유대수 약 10억 대로 2035년에는 17억대로 증가할 전망으로 신규수요는 매년 9000만대~1억대 수준으로 전기자동차나 디지털 기반의 자율주행차의 보급이 확대되는 반면 환경규제는 점점 엄격해 지는 추세와 함께 2030년 전세계 자동차 수요의 40%가 중국시장으로 집중될 수도 있을 것으로 예측된다.

자동차로 대표되는 수송용 원료는 14%로 발전소와 공업배출가스에 이어 세 번째를 차지하고 있어 질소산화물과 이산화탄소(CO₂) 발생량 증가는 지구온난화 현상 등 기후변화를 일으켜 생태계 변화 및 대기질 악화로 인류건강에 직·간접적인 영향을 끼쳐 세계 각국은 각종 규제를 시행하고 있다.

특히 EU 집행위원회 는2021년부터 시작해 2030년까지 승용차의 이산화탄소(CO₂) 배출은 최대 35%, 밴의 이산화탄소(CO₂) 배출은 40%까지 줄이는 한편 유럽내 전기자동차 생산을 부추기기 위해 배출가스가 적은 전기차나 하이브리드 자동차를 만드는 업체에 인센티브를 부여할 방침이다.

열효율성이 20% 안팎인 내연기관 자동차는 “바퀴달린 굴뚝”인 지속가능하지 않는 산업으로 엄격해지는 배기가스 규제강화에 궁극적인 해결책은 “바퀴달린 컴퓨터”인 전기자동차 전환이 불가피함에 따라 노르웨이와 네덜란드는 2025년, 영국과 프랑스는 2040년 화석 연료차 시장 퇴출을 결정했다.

‘클린디젤’이라는 가면을 쓰고  배기가스 배출량을 조작한 폭스바겐의 ‘디젤게이트’에 대응하여 독일 상원에서도 2030년부터 내연기관차 판매 중지를 예고하였으며, 인도는 2030년 판매되는 모든 차량이 100% 전기차가 되도록 하는 것을 목표로 세웠다.

중국 정부도 2020년까지 500만개 전기자동차 충전소  건설을 필두로 전 세계 전기차 시장을 주도하겠다는 정책목표하에 2040년부터 내연기관 차량 판매 중단을 검토하고 있다.

  1. 전기자동차의 역사와 현재

전기차의 역사는 가솔린 자동차보다 더 길다. 독일 니콜라우스 오토가 최초의 내연기관을 발명한 것은 1864년이지만 그보다 무려 30년 전인 1834년 스코틀랜드의 로버트 앤더슨이 전기차 ‘원유전기마차’를 발명했다.

그리고 독일의 고틀리브 다임러가 최초의 가솔린 엔진을 발명한 것보다 한 해 앞선 1882년엔 영국의 윌리엄 아일턴과 존 페리가 전기삼륜차로 도로주행을 시작했으나 모두 시제품 수준이었고 실질적으로 상용화된 시기는 1880년대이다.

1) 전기차는 자동차의 미래이자 과거이다….

전기차는 기어를 바꾸지 않아도 돼 운전이 쉽고 진동과 소음이 적어 ‘여성용’으로 인식되었으며 특히 상류층 여성 운전자들에게 인기를 끌었다. 당시 전기차의 가격은 1000달러 정도였지만, 여성 고객들은 비싼 실크나 털을 장식해 3000달러 이상의 돈을 투자하여 프랑스·영국 등지에선 ‘마담(madame)차’로 불렸다.

이어 1898년 독일의 페르디난트 포르셰는 전기차 ‘포르셰P1’을 개발했다. 전기 모터 2개가 장착된 최고 시속 35㎞의 P1은 1회 충전에 80㎞의 거리를 달렸다.

포르쉐의 ‘P1’은 2개의 전기모터가 장착돼 5마력의 최고 출력을 자랑했지만 엄청난 무게의 배터리가 문제였다. 이 때문에 차 무게가 1800kg에 달했다.

뉴욕에선 전기차 충전소가 여러 곳 들어서면서 1897년부터 전기 택시 공급이 시작됐다. 1900년 당시 뉴욕에만 2000여 대의 전기차가 운행됐고, 미국 전역에서 한때 3만여 대 이상의 전기차가 달렸다. ‘발명의 아버지’로 알려진 토머스 에디슨도 전기차 개발자로 나섰다.

잘 팔리던 전기차는 1908년 포드의 창업자이자 ‘자동차왕’으로 불리는 헨리 포드가 컨베이어벨트를 이용한 대량 생산 방식으로 T형차를 내놓자 아성이 흔들리기 시작한다. 무거운 배터리 중량, 긴 충전 시간, 일반 자동차의 두 배가 넘는 가격 등도 대중화의 발목을 잡았다.

더구나 1920년대 미국 텍사스에서 대형 유전이 개발되면서 전기차는 가솔린차에 주도권을 빼앗기고 무대 뒤로 밀려났다. 이후 100년 가까이 내연기관 자동차 시대가 이어졌다. 전기차는 가솔린차의 독주 속에서 골프장 카트 등으로 간신히 명맥을 이었다.

1970년대 오일 쇼크 덕에 잠깐 조명을 받았지만 유가 하락으로 다시 관심권에서 멀어졌다. 전기차가 재등장한 것은 1990년대 환경오염 문제가 대두되면서 각국 정부의 환경 규제로 세계 각국이 탄소 배출과 연비 규제에 나서면서 내연기관 차가 위협을 받기 시작했기 때문이다.

현재 세계 전기차 업계의 선두 주자는 미국의 테슬라로 2008년 고출력 전기차 스포츠카 ‘로드스터’를 선보여 흥행에 성공한 테슬라는 지난해 대중적인 전기차인 모델S를 내놓았고 모델3는 지금까지 사전계약 대수가 37만 대에 이른다.

1회 충전으로 326㎞ 주행이 가능하고, 가격은 3만5000달러(약 3380만원)로 책정됐다. 자동차 업계에선 모델3가 스마트폰 역사를 연 애플 아이폰과 같은 존재가 될 것이라는 분석이다.

신생 업체 테슬라에 살짝 밀리는 상황이지만 제너럴모터스(GM)도 전기차 분야에서 만만치 않은 내공을 갖고 있다. 1996년에 순수 전기차 양산체제를 갖추고 ‘EV1’을 출시하여 임대형식으로 EV1을 보급하였으나 수요가 크지 않아 수익성이 낮다는 이유로 전기자동차 ‘EV1’의 조립라인을 폐쇄하고 사막에서 모두 폐기처분하였다.

2) 내연기관 자동차업계의 좌고우면(左顧右眄)

테슬라와 GM의 전기차 개발에 속도가 붙자 각국의 자동차 브랜드들도 경쟁에 속속 뛰어들고 있으며 특히 중국의 성장세가 무섭다. 올 상반기 세계에서 팔린 전기차 상위 10개 중 4개가 중국 자동차 업체가 만든 차종이다. 특히 중국 대표 전기차 업체 비야디(BYD)는 지난해 6만 대 이상을 팔면서 테슬라(5만 대)를 제치고 시장점유율 1위(11%)에 올랐다.

중국 정부는 이미 7년 전 전기차 육성정책을 수립해 체계적으로 시장을 확대하고 있다. 전기차 세금 면제 혜택과 공격적인 보조금 정책을 쓰고 있으며 2020년까지 전기차 500만 대 보급을 목표로 충전소 1만2000곳, 충전기 480만 대 설치를 계획하고 있다.

그동안 전기차 개발에 한걸음 물러서 있던 독일도 고삐를 당기는 모양새다. 지난 7월 2일 독일 정부는 전기차 구매 지원 프로그램을 최초로 가동했다. 12억 유로(약 1조5000억원)를 투자한다는 방침이다. 전기차 40만 대, 충전기 1만5000개를 늘릴 수 있는 금액이다.

디젤게이트로 어려움에 빠진 아우디의 루퍼트 슈타들러 회장도 같은 달 19일 ‘스피드업’이라는 프로젝트를 발표했다. 전기차 등 미래 먹거리를 위해 42억 유로(약 5조2000억원)를 투자하겠다고 밝혔다. 급속충전기 6000기가 설치된 일본도 최근 움직임이 빨라졌다.

환경과 에너지 위기를 극복할 대안으로서 전기차의 강점이 계속 개발 중에 있어 세계적으로도 전기차의 미래에 대한 예측은 밝으며 충전소의 확대 설치와 배터리 경량화에 의한 이륜∙삼륜 등 다양한 형태의 전기차 시장 역시 전 세계가 주목하는 블루오션으로 떠오르고 있다.

시장조사 업체 IHS에 따르면 내년 전기차 시장 규모는 연간 100만 대로 커질 것으로 전망된다. 전기차에 대한 우려와 단점이 점차 사라지고 있는 가운데 다양한 메이커의 전기차 개발로 기존과는 다른 양상이 전개되고 있다.

3) 환경문제와 중국의 전기자동차 육성정책

수송분야는 전 세계 온실가스 배출의 25% 가량을 차지하고 있어, 온실가스 감축을 위한 규제가 점점 더 강화되고 있는 추세이다. 유럽 및 북미지역의 경우 연비규제가 강화되고 있으며, 이를 어길시 대규모 벌금부과가 예정되어 있어 친환경은 가장 뜨거운 이슈로 자리매김하고 있다.

교통사고 방지를 위한 보조기능에 불과했던 자율주행 기술이 사람을 대체할 수 있을 정도로 발전하고 있어 인공지능 등 IT 기술발전으로 무인자동차 시대가 성큼 다가오고 있다.  무인자동차 시대는 자동차 소유에 대한 개념을 바꿔 다양한 비즈니스 생태계가 만들어질 전망이다.

전기자동차 수요 증가세는 연 40%에 달해 내연기관 자동차 수요를 빠르게 대체할 가능성이 높아지고 있다. 높은 가격, 짧은 주행거리, 인프라 부족 등 전기자동차의 약점이 대량생산 및 기술개발을 통해 해결될 가능성이 높아질 것이다.

2016년 기준 제조원가 중 48%에 육박하고 있는 배터리 가격의 하락 및 성능개선 속도가 전기자동차 수요의 성장세를 결정할 것으로 예상된다. 전기자동차는  기존의 내연기관 대비 부품수가 절반 이상으로 줄어들고 기술난이도가 낮아 시장진입이 용이하다.

내연기관 자동차와는 달리 미래자동차 분야에서 중국과의 경쟁은 다른 양상으로 전개될 것으로 예상되며, 한국 기업들이 중국 업체에 대해 우위를 점하기 쉽지 않을 전망이다.  전기자동차 분야의 출발은 중국업체와 한국기업간 시차가 없으며, 기술경쟁력 측면에서도  내연기관과 같은  기술격차가 없는 상황이다.

중국정부는 자율주행 및 전기자동차 분야에 대규모 투자를 단행하고 있으며, 특히 자율주행의 핵심인 인공지능 분야의 경우 세계 수준의 기술력을 확보해 한국 기업에  앞서고 있다. 태양광 산업처럼 중국 기업들의 대규모 투자가 이루어져 배터리 등 관련 부품 가격은 예상보다 빠르게 하락할 가능성이 높다.

규모의 경제가 확보되면 내연기관자동차에 대비한 전기자동차의 가격경쟁력은 2025년경에 확보될 수 있을 전망된다. 세계 자동차산업이 전기자동차로 재편될 경우 중국 기업들의 영향력은 커질 수밖에 없다. 중국 자동차 업체들의 등장은 현재도 치열한 경쟁환경을 더욱 치열하게 만들어 기존 자동차 메이커에게 큰 부담이 될 전망이다.

전기차의 확산과 그 여파는 교통은 물론 전력과 에너지 인프라의 대변혁을 예고하고 있어 주변 산업에까지도 적잖은 파장을 미칠 것이다. 가솔린차는 엔진과 파워트레인이 핵심인 데 비해 전기차는 모터와 배터리가 핵심이다.

전기차가 대중화되면 주요 자동차 업체들이 핵심 경쟁력으로 삼아 온 엔진과 파워트레인 기술이 한순간에 쓸모가 없어져 자동차 업계에 전기차의 등장은 큰 충격일 수밖에 없다. 정유 업계와 주유소, 자동차 부품 업체, 수리점 등 연관 업종에 번지는 충격파도 상당할 것이다.

아직까지 전 세계 자동차 시장의 99%를 거머쥐고 있는 내연기관 자동차의 지위가 흔들림 없이 굳건하다. 향후 10~20년에 이런 구도가 바뀌지 않을 것이라고 전망하는 이들도 많다. 하지만 누구도 이를 확신할 수 없으며 전기차 대중화에 성공한 업체가 향후 100년의 자동차 역사를 쓰게 될 것은 분명해 보인다.

  1. 자율주행차 개발현황과 과제

 

자율주행 자동차(Autonomous Vehicle) 혹은 무인자동차(Unmanned Vehicle, Driverless Car)란 운전자의 개입 없이 주변 환경을 인식하고 주행 상황을 판단해 차량을 제어함으로써 스스로 주어진 목적지까지 주행하는 자동차를 말한다.

자동차관리법」제2조제1의3호에서는 자율주행자동차를 ‘운전자 또는 승객의 조작없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동차’로 정의하고, 미국 캘리포니아주에서는 자율주행자동차를 ‘인간의 능동적·물리적 감독 없이도 자동차를 운행할 수 있는 기술’이 장착된 자동차로 정의하고 있다.

자율주행자동차를 구성하는 주요 요소기술은 크게 환경인식 센서, 위치인식 및 맵핑, 판단, 제어, HCI 5개로 구성되며, 기술수준은 사람(운전자)의 개입수준(자동화 단계)에 따라 5~6단계로 구분있다. 현재 자율주행자동차 기술은 미국교통안전청(NHTSA) 기준 2단계, 미국자동차기술학회(SAE)기준 2~3단계 수준이 일부 상용화되고 있다.

자율주행자동차 산업은 전통적인 자동차 제조회사가 자율주행의 핵심기술 적용을 위해 ICT 기업 등 다른 산업과 융합하며 발전하고 있으며, 기술개발 시장은 기존 자동차 산업과 연관이 없던 구글과 애플, 엔비디아 등의 ICT 산업계가 주도하고 있다.

반면, 자동차 제조회사는 자율주행 기술 개발을 위해 ICT, 정밀지도, 자동차 부품 등 자율주행의 핵심기술 적용을 위해 다른 산업(비자동차 제조회사)과의 협력관계를 구축하고 있다.

자율주행자동차는 전통적인 자동차 기술과 ICT, 정밀지도 등 다양한 기술이 융합되어야 하기에  자동차뿐 아니라, 통신 및 콘텐츠, SW 등 다양한 기술이 서로 협력할 수 있도록 개방적이고 유연적인 대책과 전략이 필요하다.

ICT 기술의 발달, 고령화 사회, 1-2인 가구 등 사회환경의 변화도 자동차 이용행태에 큰 영향을 미칠 것으로 예상되어 기술상용화를 촉진할 수 있는 관련 정책, 규제 등도 동시에 고려하는 한편 자율주행자동차 기술 및 산업의 빠른 성장과 다양한 사회요인으로 변화하는 환경에 선제적으로 대응하여야 한다.

교통 공학자들을 비롯한 전문가들은 자율주행의 시대가 오면 정체 현상, 교통사고, 신호 등도 사라지게 될 것이라고 예측한다. 교통현상은 불확정적인 사람이 만들어내는 불규칙한 심리현상으로  네트워크를 통해 통신 정보를 주고받는 자율주행 자동차는 정체현상을 해소시키고 사고 발생률을 90%까지 줄일 수 있을 것이라 전망된다.

현재 자율주행 자동차를 개발하는 기업들은 대부분 2020년까지 완전 자율주행 자동차를 출시할 계획이며, 2035년 상용화를 목표로 현 기술을 개선하고 있다.

이와 같은 추세를 바탕으로 예측한 시장조사기관 HIS는 완전 자율주행 자동차의 전세계 연간 판매량은 2025년경 23만 대에서 2035년 1,180만 대에 이를 것으로 전망하며 ABI는 부분 자율주행 자동차를 포함한 연간 판매량이 2025년 110만 대에서 2035년 4,200만 대로 늘어날 것으로 전망하고 있다.

1) 주요 자율주행 기술 개발 현황

자율주행 자동차 분야 선도 기업들은 크게 개발 방향이 두 갈래로 나뉘는데, 구글, 엔비디아-아우디, 인텔-BMW, 포드 등의 경우 운전자가 필요 없고 100% 자율주행이 가능한 이른바 ‘무인자동차’ 개발에 힘쓰고 있다.

테슬라, 도요타, 닛산 등은 아직까진 운전자 개입이 필요할 수밖에 없다고 판단하여 우선적으로 부분 자율주행 자동차 개발에 집중하는 등 자율주행 분야에 대해 각기 다른 전략을 세워 프로젝트를 진행하고 있다.

자율주행 기술을 개발하는 기업들은 ICT 기업과 완성차 기업이 대부분이며, 협력을 이루는 동시에 서로 견제하고 있는 상황으로 자율주행 자동차 시대를 앞두고 각국의 정부나 기업마다 상용화나 표준에서 주도권을 선점하기 위해 전략적 파트너쉽을 맺고 있다.

실제로 작년 12월 자율주행 자동차 공동 연구 목적의 컨소시엄이 출범하였으며, 자동차·IT·보험 산업 내 기업들로 구성되어 있다. 글로벌 연합 컨소시엄은 자율주행 안전규격 및 운전 규정 마련 방안을 논의하고, 미국에서 실증 시험에 착수할 예정이다.

컨소시엄에 참여하는 완성차 기업으로는 현대차를 비롯한 도요타, BMW, GM, 닛산, 볼보, 폭스바겐 등 12개사이고, 차량공유 서비스 업체인 우버와 미국 물류업체 UPS가 포함되어 있다. 이처럼 대규모 연합 외에도 완전 자율주행 자동차를 보다 먼저 성공시키기 위해 파생된 협력 관계 간에 치열한 경쟁이 예상된다.

완성차 기업은 더 나은 자율주행 자동차 개발을 위해 반도체와 통신, IT, 정밀지도, 자동차부품 등 다른 산업군의 선도 업체들과 협력 구도를 만든다. 자율주행 자동차 기술은 크게 고정밀 지도와 센서, 인공지능(AI) 등으로 나뉘며, 일반적으로 완성차 업계가 핵심 기술 적용을 위해 여러 ICT 업계에 구애하는 현상이 나타나고 있다.

자율주행 분야에서 가장 많은 완성차 기업들이 협력한 업체는 모빌아이로 전 세계 신차 중 첨단운전자보조장치(ADAS) 기능을 가진 차량의 80%는 모빌아이의 기술을 채택했다. ADAS는 차선이탈 방지나 추돌방지 등 안전과 관련된 기술로 자율주행에 가장 기본이다.

가장 강력한 협력 상대로 꼽는 이유는 비용과 효율성 때문으로 엔비디아 플랫폼은 1만 달러에 육박하나 모빌아이는 ADAS용 자동차 반도체 칩셋 가격이 50달러 안팎이다.

모빌아이와 엔비디아는 통신두절상태에서도 자율주행이 가능한 자동차를 제작하는데 초점을 두고 있다. 엔비디아의 자율주행 자동차는 인공지능을 탑재한 슈퍼컴퓨터를 차량에 설치하는 방식이다. 목적지를 설정 시 자율주행하며, 차선이 없는 비포장도로와 내비게이션에 없는 길도 주행이 가능하다.

올해 CES에서 아우디와 협력해 제작한 자율주행 자동차로 시연하였으며, 볼보 등 일부 업체는 엔비디아 플랫폼을 구입하여 실제 도로에 투입하기도 하였으나 일반차량에 비해 전력 소모가 많고 플랫폼 가격이 비싸다는 문제점이 있어, 2020년까지 개선될 예정이다.

2) 자율주행 자동차의 향후 과제

♣ 3D 지도 개발 및 데이터 확보

자율주행 자동차 기술이 성숙기에 접어들면서 ‘전자지도’가 키(Key)로 꼽히고 있다. 자율주행 자동차 상용화를 위해서는 전자지도 데이터와 위성항법장치(GPS) 연동이 필수적이기 때문이다.

완성차 업체, IT 업체들은 전자지도 개발 업체들과의 인수합병(M&A)을 통해 데이터 확보에 나서고 있으며, 기존 전자지도 데이터를 확보한 기업들은 실제 주행에 안정화시키는 작업을 진행하고 있다.

이러한 대량의 데이터를 바탕으로 기존 내비게이션 지도보다 정밀도가 훨씬 높은 3D 지도 개발에 힘쓰고 있다. 현재 내비게이션 지도는 1.75m 정도의 오차를 보이는 반면, 3D 지도는 약 몇 cm에 불과한 오차를 나타낸다.

3D 지도는 지도 자체를 처음부터 새로 제작해야하는 점 때문에, 자동차에 카메라와 센서를 탑재하고 도로를 주행하여 3D 지도를 만드는 기술 개발 경쟁은 물론, 3D 지도 표준화 주도권을 놓고 지도 업체와 측량 업체들이 치열하게 경쟁하고 있는 상황이다.

♣ 인공지능(AI)기반 음성인식 기술

음성인식 기술은 음성만으로 운전 중 모든 기능을 작동시킬 수 있어, 음성명령을 통해 운전자가 직접 디스플레이를 조작하는 것보다 주위분산을 낮춰 주행 중 사고위험 줄일 수 있고 인공지능(AI)이 결합되면 각 운전자에 상황에 맞게 주행 정보를 전달하는 등 편의성을 높인 기능도 가능하다.

자동차 음성인식 상용화에 앞서 해결해야 할 과제로 노이즈 환경, 외부환경, 운전자 음성속도, 음성 발화 위치, 마이크로폰 장착 위치 등이 꼽힌다. 음성인식 오류 빈도수가 높아진다면, 오히려 운전자의 신경을 거슬리게 해 주행 안전성을 해칠 위험이 따르기 때문이다.

 잇따른 사고 소식, 안전 신뢰도 하락

2016년 11월, 미국에서 테슬라S의 오토파일럿 기능을 사용하던 운전자가 사망한 사건을 이후로 다시 자율주행 자동차의 안전성에 논란이 일기 시작했다. 자율주행 자동차 운행 시 가장 큰 우려는 ‘시스템 고장’이다.

시속 100km로 달리고 있는 상황에서, 컴퓨터나 시스템에 오류가 발생하거나 타이어가 터질 경우에 큰 사고로 이어질 것이다. 완전 자율주행 자동차가 자체 복구 능력을 향상시키지 않는 이상, 안전성 문제는 꼬리표처럼 따라다닐 것이다.

또한 완전 자율주행 자동차의 안전성 문제를 높이기 위해, 도로 등의 인프라 구축 또한 중요한 부분이다. 자동차와 도로가 서로 통신을 하면서 여러 정보를 교류해야 자동화가 가능해지기 때문에 환경 구축이 핵심이다.

♣ 해킹으로 인한 보안, 프라이버시 문제 발생

자동차가 하나의 큰 컴퓨터와 같다면, 가장 큰 위험인 해킹 문제를 빠뜨릴 수 없다. 자율주행 자동차는 차량과 도로 인프라를 이어주는 기술인 지능형 교통시스템(ITS)에 연결되어야 한다. 차량의 위치정보가 지속적으로 시스템에 보고되므로 사용자의 정보가 실시간으로 노출된다는 뜻이다.

차량 내 센서 및 컴퓨터로 수집된 집 주소나 주 이동 경로 등의 개인정보가 외부로 유출될 경우, 새로운 형태의 프라이버시 침해 문제가 야기된다. 또한 차량 통신 기술을 해킹하여 외부에서 원격으로 조종하게 된다면, 테러와 같은 사회 문제에 이용될 수 있는 확률이 높다.

♣ 사고 발생 시, 누구의 책임인가?

사고 발생 시 원인이나 책임을 규명하기 위해 영상기록 장치에 기록된 데이터 확보와 빠른 확인이 필요하다. 그러나 우리나라의 경찰의 경우, 현재 해당 접근 권한에 대한 규정이 없는 상황이다. 사고 시 신속한 증거물 확보가 이루어지지 않는다면, 원본 데이터 조작에 대한 우려가 크다.

사고의 원인을 규명한다 해도, 그 다음엔 책임 소재의 주체 여부 문제가 따른다. 완전 자율주행 자동차가 골목길을 주행하다가 갑작스럽게 튀어나온 아이를 발견하지 못하고 사고를 냈을 경우  사람이 운전하고 있지 않았기에 운전자에게 과실을 물을 수 없는 상황이다.

그러나 피해자 부모는 차 소유주 또는 자동차를 개발한 업체를 상대로 피해 보상을 요구할 수밖에 없다. 자동차를 감옥에 들여보낼 수는 없기 때문에 현재 관련 업계 간 의견이 엇갈리면서 사고 책임 주체에 대한 갑론을박이 벌어지고 있다.

♣ 트롤리 딜레마’에 빠진 자율주행 자동차

만약 자율주행 자동차가 충돌을 피할 수 없다면, 누구를 보호해야 할 것인가 하는 윤리적 문제 또한 배제할 수 없는 부분이다. 자율주행 자동차가 트럭과 충돌할 상황일 때, 운전자를 살리기 위해 보도로 방향을 바꿔 보행자 5명에게 돌진할 것인지, 그대로 트럭과 충돌하여 운전자 1명을 희생시킬 것인지의 문제을 예로 들 수 있다.

자율주행 자동차가 긴급한 상황에서 주인이냐 타인이냐, 무엇을 우선순위로 판단하게끔 프로그램 할지는 논란이 될 여지가 있다. 단지 기계적 관점에서 생명의 숫자를 판가름하여 조향과 속도를 제어한다기보다는, 어떻게 해야 장애물과의 충돌을 줄일 수 있는지 연구하는 것이 실질적인 문제가 될 것이다.

자율주행 자동차는 자동차 사고로 인한 인명 피해는 현저히 줄일 수 있으나 자율주행 시스템은 새로운 류(類)의 위험을 만들 것이다. 모든 위기상황을 예측할 수 있는 뛰어난 프로그램 개발이란 쉬운 일이 아니다.

3) 산업계에 미치는 영향과 비즈니스 기회

♣ 자동차 전장부품(반도체) 산업의 성장

자동차에서 사용되는 전장부품들은 높은 신뢰도를 필요로 하는 극한 환경 및 무오류성, 장수명 등이 요구되므로, 자율주행 자동차의 성장과 함께 늘어나는 다양한 전자장비에 대한 필요성은 전통적인 반도체, 디스플레이 소재 부품 업체들에게도 큰 기회로 다가올 수 있다.

구글, 페이스북, 테슬라 외에도 엔비디아(그래픽 처리기술), 우버(카셰어링), ZMP(일본 로봇제어시스템 회사) 등 다양한 산업분야의 글로벌 기업들은 이미 이러한 점을 포착하고 새롭게 열릴 자율주행 자동차 산업에 진입하기 위해 노력을 기울이고 있다.

♣ 운송·물류 산업의 혁신

주요 대도시를 중심으로 나타나는 ‘탈자동차 현상’과 함께 차량 공유 시장의 활성화가 이루어지고 있다. 공유되는 차량 1대는 개인 소유 차량 약 13대를 대체가능하여, 교통 체증 및 주차 공간 부족 문제를 완화시키는 기능을 한다.

현재 육상 물류는 운전자에 대한 안전규제로 보통 하루의 절반 이하로밖에 운행하지 못하지만, 본격적인 차량공유가 확장된다면 자동차 산업이 일종의 ‘모빌리티(이동) 플랫폼 서비스’로 거듭날 것이라고 전망되고 있다.

자율주행 자동차가 도입되면 24시간 배송이 가능하여 현재 인프라 안에서 처리할 수 있는 물류량이 2배 이상 늘어나는 효과가 발생할 것으로 전망된다. 카쉐어링과 자율주행의 결합은 차세대 자동차 시장의 메인 트렌드가 될 것이다.

♣ 개인에서 기업으로, 자동차 보험의 변화

자율주행 자동차의 확산은 ‘주행 중 사고는 운전자 책임’이라는 기본 전제 깨지기 때문에 자동차 보험 업계의 존폐가 달린 문제다. 향후 완전 자율주행 자동차가 보편화된다면 더 이상 운전자에게 사고의 책임을 물을 수 없기 때문에, 책임 주체에 대한 논란이 일게 된다.

보험업계 측에서는 운전자가 아닌 자율주행 자동차 제조업체가 배상 책임을 지게 될 가능성이 크다고 보아, 자동차 보험보다는 제조물배상책임보험을 통해 교통사고 관련 배상문제를 해결할 수 있을 것이다. 따라서 개인 운전자 대신 차량 제조사가 보험에 가입하는 주체가 되면서 보험업계의 판도가 뒤바뀔 것으로 예측된다.

  1. 전기차와 자율주행차의 융합이 초래할 “네바퀴 혁명”

자동차 산업은 최근 가장 빠르게 기술혁신이 진행되고 있다. 기존에 자동차 산업을 주도하던 완성차업계와 부품업계뿐만이 아닌 소재, 배터리, IT업계가 자동차 시장의 주류 플레이어로 도약하기 위해 도전장을 내밀면서, 성숙기에 접어들었다고 판단되었던 자동차 산업에 다시금 새로운 성장동력이 창출되고 있다.

1) 바퀴달린 굴뚝(내연기관차) vs 바퀴달린 검퓨터(전기차와 자율차)로 전환

미래 자동차는 전기차와 자율주행차 두 기술을 한 데 합친 전기 자율주행차로 거듭나면서 자동차는 이제 “바퀴 달린 컴퓨터”로 변모하고 있다. 자율주행자동차 시장은 이제 완성차 업체 뿐 아니라 자동차와는 무관했던 기업들까지 뛰어드는 각축장으로 변하고 있다.

자율주행이 완성 단계에 이르고 배터리가 비약적으로 발전하면서 전기차와 자율주행차 기술이 결합하여 자동차는 이제 ‘바퀴가 달린 컴퓨터’로 진화하고 있다. 자동차의 핵심 기술은 이제는 내연기관이 아니라 배터리와 반도체 그리고 인공지능으로 옮아가고 있다.

자율주행차는 일반적으로 가솔린, 디젤 등의 내연기관차보다 순수 전기차를 기반으로 제작된다. 복잡한 부품과 엔진이 탑재되는 내연기관차에 비해 배터리와 모터로 구동되는 전기차는 구조가 비교적 간단해 인공지능(AI)을 포함한 다양한 디지털시스템을 탑재하는 자율주행차에 가장 적합하다.

소음과 배출가스가 거의 없는 전기차의 장점과 사고 방지와 교통혼잡 최소화라는 자율주행차의 장점이 결합되고 있다. 완전 자율주행차가 상용화 단계에 들어가면 내연기관 중심의 승용차 판매는 크게 줄어들고 전기차가 대세로 부상할 것으로 전망된다.

또 차량공유서비스 시장도 빠르게 성장할 것으로 예상된다. 도시, 국가 시스템과 하나로 연결된 커넥티드카를 함께 쓰는 공유서비스가 대중화하면 비싼 구입 비용과 유지비를 감수하며 자가용 차를 소유할 필요성은 크게 감소할 수밖에 없다.

2020년 이후로 예상되는 완전 자율주행차와 차량공유서비스 시대를 앞두고 글로벌 완성차 업체들의 고민은 깊어지고 있다. 기본적으로 차량 판매 대수가 줄어들고, 지금까지 생각하지 못했던 다양한 경쟁업체들이 출몰할 것으로 예상되기 때문이다.

최근 구글과 우버는 대규모 자율주행차 개발에 나서 상당한 수준의 기술발전을 이뤘다. 구글은 지난 7일 미국 애리조나주 피닉스에서 사람이 탑승하지 않은 완전 자율주행차를 처음으로 시범운행했다. 독자적인 자율주행차 개발을 진행 중인 우버는 지난달 피츠버그에 ‘알모노’란 가상도시까지 조성하고 자율주행차 개발에 속도를 높이고 있다.

완성차업체들은 자동차 산업의 주도권이 제조 중심에서 서비스 중심으로 서서히 옮겨가고 있다고 보고 있다. 일각에서는 자율주행차 시대에 완성차 업체들이 하드웨어를 제공하는 ‘들러리’로 전락할 수 있다는 우려도 제기한다.

완전 자율주행과 차량공유의 시대는 플랫폼 경쟁에서 앞선 소수의 업체로 재편될 가능성이 크다”며 “제대로 된 수익구조를 만들지 못하는 자동차 업체들은 결국 경쟁에서 낙오할 수 밖에 없을 것을 전망된다.

이르면 2020년부터 상용화할 것으로 보이는 자율주행차가 주로 순수 전기차를 기반으로 제작될 것으로 전망된다. 따라서 전기차 경쟁에서 밀리면 자율주행차라는 거대한 흐름에서도 도태될 가능성이 높아지는 셈이다.

ICT와 자동차가 융합하는 미래차 산업에선 다양한 최첨단 기술 업체와의 협업은 생존을 위한 필수 요건이다. 완전 자율주행차가 상용화하면 자율주행차를 기반으로 한 차량공유서비스 시장이 빠르게 성장해 완성차 판매량이 크게 감소할 것으로 전망된다.

전기자동차는 내연기관 자동차보다 부품의 수가 많게는 1/10로 축소되어 후방 부품제조 생태계가 급격히 축소되고 배터리 가격이 하락하면, 지금의 자동차보다 그 가격이 낮아지며, 자율주행차와 우버와 집카 (ZipCar)와 같은 자동차 공유서비스의 확대는 자동차를 소유할 필요성을 감소시킬 전망이다.

이러한 트랜드는 자동차를 소유할 필요성을 감소시켜 자동차 수요가 현재의 1/5로 축소되어 오히려 GDP감소와 운송.교통과 관련한 많은 직업군이 사라지는 한편 산업화 시대의 도시구조가  인터넷과 센서 네트워크로 교통신호등이 하나도 없는 스마트도시(Smart City)로 진화할 것이다.

전기자동차와 인공지능(AI)기반의 자율주행자동차 시장이 성숙기로 접어들면 쓸모없이 주차된 자동차가 줄어들고 공유된 자동차만 도로를 주행하기 때문에 도로와 주차장 면적을 대폭으로 축소할 수 있어 공원이나 시민편의 공간 전용 등이 가능할 전망이다.

4차산업혁명기의 자동차는 더 이상 기계가 아니라 ‘바퀴달린 컴퓨터’인 전기차 기반의 자율주행차로 진화할 것이 명백하므로 현재의 스마트폰 시장과 같이 자동차 산업의 중심이 제조나 생산 보다 기술, 소프트웨어 중심으로 전환되고 극소수의 브랜드만 생존할 것으로 예측되고 있다.

2) 한국경제의 암울한 묵시록

한국경제는 미래 먹거리의 부재로 신음하고 있다. 정보기술(IT) 강국 코리아의 시발점이 된 시분할 교환기(TDX), 세계 최초로 개발한 코드분할 다중접속(CDMA)과 64M D램 등 과거 한국경제의 먹거리 역할을 톡톡히 했던 과학기술혁신이 요즘에는 좀처럼 보이지 않는다.

우리는 우버 등 공유경제와 자율주행 및 인공지능 등 첨단산업에서 이미 추격자 또는 모방학습자의 위치에 놓여 있고, 전통 주력 산업에서는 중국의 추월에 직면해 있다. 진정한 혁신성장이 절실하며 경제를 보는 낡고 편협한 시각과 단선적인 대응을 고집하면 세계 속에서 점점 작아지는 “갈라파고스 경제”가 될 것이다.

저성장과 양극화라는 도전 과제에 직면한 한국경제는 지금 혁신적 결단이 절실하다. 경제정책의 패러다임을 바꿔 가보지 않은 길에 첫걸음을 내디뎌야 한다. 경제성장률과 글로벌 혁신 순위가 동반하락하고 있는 한국의 현실은 끓는 냄비 속 개구리 신세다.

지금 전 세계적인 과잉생산·과잉공급으로 수요가 줄고 기업 이익이 떨어지는 악순환이 반복되는 상황으로 가계부채 문제까지 겹쳐 한국경제의 앞날은 잿빛으로 가득하다. 교통·자동차산업 분야도 4차 산업혁명과 무관하지 않으며 교통수단·서비스·운영 등을 혁신할 새로운 교통기술이 출현하고 있다.

꿈만 같았던 자율주행자동차는 이미 현실이 되고 있고, 미국에서는 하이퍼루프(Hyperloop)처럼 항공기보다 월등히 빠른 초고속 교통수단이 개발 중이다. 이와 같은 새로운 교통기술의 등장으로 교통체계와 이동행태, 운수산업, 교통안전 등은 급속한 변화가 예상된다.

자동차 제조업체와 부품업체들은 지난 100년 중 가장 큰 도전에 직면하고 있으며 전기자동차와 자율주행 기술이 현재 자동차산업의 사업 모델을 크게 손상을 입힐 것으로 보이는 만큼 돌파구를 모색해야 한다.

2030년까지 미국 내 차량 중 4분의 1을 자율주행 자동차가 차지할 전망으로 이로 인해 휘발유 수요의 25%가 감소할 것이며 석유기업들은 화석연료 이후에 대해 고민하고 있다. 자율주행 자동차 공유 서비스가 활성화되면 현재 자동차 보유대수의 1/5만으로도 충분한 운송이 이뤄질 것으로 예상된다.

이러한 사실은 우리 사회에 상반된 영향을 끼쳐 화석연료 소비와 교통량을 줄인다는 긍정적 효과도 기대되지만 자동차와 원유 수요를 줄여 국내총생산(GDP)을 축소시킴으로써 한국경제에 타격을 가져올 수 있기 때문이다.

3) 자동차 산업의 선제적 구조개편이 있어야 한다.

현재 한국 자동차 산업의 직접 고용 규모는 39만명으로, 조선업(12만8000명)의 3배에 이른다. 1인당 4인 가족을 가정하면 160만명의 생계를 책임져온 한국 자동차 산업이 통째로 흔들리며 부품업체들이 무너지고 있다.

제조·서비스업을 통틀어 고용 감소 폭이 조선업과 함께 가장 커 자동차 산업이 ‘제2의 조선업’으로 전락하는 것 아니냐는 우려가 나오고 있다. 국내 자동차 생산량은 2012년 456만 대로 정점(頂點)을 찍은 뒤 지난해 411만 대까지 줄었다.

자동차 산업 위기는 한국 경제에 미치는 파장이 메가톤급이다. 직접 고용 규모는 조선업(12만8000명)의 3배이고, 운송·정비·판매·자재 등 전후방 효과까지 따지면 177만 개의 일자리에 영향을 준다. 자동차 산업은 우리 전체 수출에서 11% (2017년 기준)를 차지한다. 올 들어 9월 20일까지 전체 수출은 7.7% 증가했지만, 자동차 수출은 5.1% 감소했다.

수출·내수 동시 감소로 인한 자동차 산업의 고용 쇼크는 이제 시작이란 점에서 심각하게 받아들여야 하며 자동차는 전자와 함께 우리 산업을 지탱하는 양대 기간산업으로 자동차산업이 망가지면 심각한 경제 위기가 올 수 있다.

자동차 산업은 현재 격변기를 맞이하고 있으며 화석연료 대신 전기로만 달리는 차의 비중이 늘고 있고 궁극적으로 사람의 손을 필요로 하지 않는 자율주행 기술은 시범운행 단계까지 왔다. 정보통신기술(ICT)과 융합해 다양한 사물과 소통하는 커넥티드카는 인간의 삶을 빠르게 바꿀 것으로 전망된다.

4) “네바퀴혁명”의 실기는 “한국 경제에 메가톤급의 쓰나미“를 몰고 올 것이다!!!

차를 소유 대신 공유하는 것으로 인식하는 소비자들이 늘면서 글로벌 완성차 기업들의 전략 변화도 불가피해졌다. 전기차 기반의 자율주행차는 자동차 산업의 변방에 있던 부품과 전장, ICT 기업들이 중심부로 자리를 옮기고 있다.

미래 자동차 산업의 트랜드는 ▲더 이상 사람의 손을 필요로 하지 않고 스스로 달리는 자율주행차 ▲쌍방향으로 소통하는 커넥티드카 ▲소유 대신 공유하는 차(카셰어링) ▲순수 전기차 등 4가지 거대한 변화의 물결이 우리의 생활패턴을 크게 바꿀 것으로 전망된다.

세계 여러 나라가 잇따라 순수 전기차 판매만 허용하는 시점을 못박기 시작하면서 전기차 시장이 큰 폭으로 확대될 것이라는 전망이 나온다.

노르웨이는 2025년부터, 네덜란드는 2030년부터 각각 내연기관 자동차 판매를 금지하겠다고 발표했다.

영국과 프랑스도 2040년을 내연기관차 판매의 종료 시점으로 정했으며 세계 최대 자동차 시장인 중국과 5위 시장인 인도도 최근 내연기관차 판매를 금지하는 시점을 정하기 위한 논의에 들어갔다.

현재 자동차의 운행시간은 5% 남짓하고 주차시간은 95%에 달하며 차량공유시 비용은 소유비용은 10% 이하로 예측된다.

전기자동차 기반의 자율주행차와 차량공유 서비스가 전면적으로 확대되는 상황은 공유된 차만이 도로를 주행하여 지금의 극심한 도시교통난과 도로정체가 일거에 해소되는 순기능과 함께 자동차 산업의 몰락을 함께 가져오는 양면성을 내포하고 있다.

자동차 수요가 현재의 1/5로 축소되어 전반적인 GDP감소와 운송·교통과 관련한 많은 직업군이 사라지는 한편 산업화 시대의 도시구조가  인터넷과 센서 네트워크로 교통신호등이 하나도 없는 도로 패러다임의 전환과 스마트도시(Smart City)의 진화가능성이 점쳐진다.

자율주행차는 일반적으로 가솔린, 디젤 등 전통적인 내연기관차보다 순수 전기차를 기반으로 제작된다. 소음과 배출가스가 없는 전기차의 장점과 사고 방지와 교통혼잡 최소화라는 자율주행차의 장점이 결합되고 융복합화 될 것이다.

복잡한 부품과 엔진이 탑재되는 내연기관차에 비해 배터리와 모터로 구동되는 전기차는 구조가 간단해 인공지능(AI)을 포함한 다양한 디지털시스템을 탑재하는 자율주행차에 가장 적합하다. 내연기관자동차 비즈니스 모델에 안주하는 것은 끓는 물 속의 개구리(boiling frog)에 진배없다.

자동차 산업의 고용쇼크가 이제 시작되고 있고 가속화되는 전기자동차 기반의 자율주행차에 의한 “네바퀴혁명”의 실기는 “한국 경제에 메가톤급의 쓰나미“를 몰고 올 것이다.

전기자동차의 보급을 가속화하는 차세대 고성능 배터리 개발과 충전인프라 개선 및 아파트와 빌딩의 주차환경에 적합한 스마트 무선충전시스템의 개발과 보급으로 탈석유시대를 대비하고 망해가는 한국자동차 산업과 ‘제조업 르네상스’를 앞당겨야 한다.

Post Author: besetotube

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