- 혁신성장의 내용과 등장배경
- 플랫폼경제의 허와 실
- 튜브경제와 일자리창출
- 한국경제의 새로운 먹거리는???
- 혁신성장의 내용과 등장배경
촛불혁명으로 탄생한 문재인 정부는 소득주도성장을 간판 경제 모토로 내세웠지만 지난 1년여 동안의 성적은 실망스럽다. 특히 일자리와 저소득층 소득이라는 항목에서 점수를 크게 잃었으며 이 과정에서 소위 혁신성장이 대두됐고, 그 핵심 수단으로 규제개혁이 강조되고 있다.
우선 혁신성장은 소득주도성장과는 달리 경제논리에 부합한다는 점에서 기대할 만하다. 많은 사람이 규제개혁이 되면 기술혁신이 자연스럽게 일어나고, 이것이 사업화돼 경제성장으로 이어질 것으로 생각하지만 혁신에서 출발해 성장에 이르는 길은 생각보다 멀고 험하다.
혁신성장이 쉽지 않은 이유는 무엇보다 혁신성장의 성공이 기술혁신에서의 성공과 시장에서의 사업화 성공이 동시에 이루어져야 혁신성장이 가능하기 때문이다. 기술혁신에 실패하거나 그 결과물이 뛰어나지 않은 경우는 물론, 뛰어난 기술을 얻었다 해도 이를 제품이나 서비스에 적용해 성공적으로 사업화하지 못하면 혁신성장은 실현되지 않는다.
따라서 기술혁신과 사업화의 성공을 동시에 담보할 수 있는 경제 주체의 역량과 제도 및 정책 여건이 종합적으로 갖춰져야 한다. 규제개혁은 그 필요조건의 하나일 뿐이며, 그동안 녹색성장이나 창조경제 또는 혁신이 부진했던 것은 이런 광범위한 조건들을 제대로 갖추지 못한 것에서 연유한다.
문재인 정부가 ‘혁신성장’을 경제정책의 3대 원칙 중 하나로 제시하면서， 그 개념과 실현전략에 대한 관심이 높아지고 있다. 정부는 사람중심 경제를 구현하기 위한 3대 원칙으로 ① 일자리·소득주도성장 ② 혁신성장 ③ 공정경제를 제시했다.
이 중 고용확대 및 소득증대를 통한 성장의 선순환 구조 정립과 공정경제를 통한 양극화 극복은 수요측면의 정책으로 신정부 초기부터 강조했던 반면에 혁신성장은 수요측면의 성장전략을 보완하는 공급측면의 전략으로서 2017년 가을부터 강조되기 시작했다.
혁신성장은 수요측면의 일자리·소득주도 성장 또는 공정경제와는 달리，성장의 공급측면을 강조한 전략으로 정부와 민간의 4차 산업혁명 대응과도 긴밀하게 연결되어 있으며 혁신성장은 기술, 산업, 인력, 제도 등 사회 각 분야의 내생적 혁신을 통해 생산성을 비약적으로 제고하여 장기적인 경제성장을 견인한다는 전략이다.
내생적 혁신을 강조한다는 점에서 이전 정부의 창조경제와 개념적맥락을 공유하고 있으며, 성장의 동력 중 하나로 에너지 신산업을 강조하고 있다는 점에서 과거 정부의 녹색성장과도 일부 맥이 닿아 있다.
1) 혁신성장 구현을 위한 산업정책의 4대 방향
①공공 R&D 투자의 효율성을 제고하여야 한다. 연구개발은 혁신성장을 위한 가장 중요한 토대이나, 우리 경제규모를 볼 때 양적인 투자 확대는 더이상 쉽지 않은 상황이다. 우리나라의 GDP 대비 연구개발비 비중은 세계 2위, GDP 대비 정부 연구개발예산 규모는 1위이다. 지금은 한정된 예산 내에서 거버넌스와 실행체계 개선을 통해 효율성을 제고하기 위한 노력이 R&D 정책의 핵심이 되어야 한다.
② 규제개혁의 실질적 이행이 필요하다. 불필요한 규제로 인해 신산업 투자에 어려움을 겪고 있는 기업이 여전히 많은 것으로 조사되고 있다. 역대 정부도 손톱 밑 가시, 전봇대 뽑기 등을 통해 규제개혁을 표방했지만 실질적인 이행은 미흡했다는 평가이다. 규제 샌드박스 도입을 포함하여 포괄적 네거티브 방식의 규제혁신을 충실히 이행하여 민간부문 신산업 투자 활성화를 견인해야 한다.
③ 창업과 벤처투자의 질적 활성화를 달성하여야 한다. 경제성장과 일자리 창출을 위한 수단으로 창업과 벤처투자 활성화는 매우 중요한 과제이다. 국내 스타트업 규모는 지난 정부의 창조경제 기조 하에 양적으로 크게 성장하였으나 질적인 성장을 위해서는 아직 갈 길이 먼 상태이다. 우수한 기술력과 사업모델을 가진 스타트업과 벤처기업이 글로벌 유니콘 기업으로 성장할 수 있도록 자금조달 과정의 구조적 변화를 도모해야 한다.
④ 사회문제 해결과 국민체감형 성장이 필요하다. 과학기술과 혁신의 역할이 단순히 생산성을 높이는 데만 있는 것이 아니라, 국민행복 증진과 삶의 질 향상을 위한 사회문제 해결에도 있음을 인식해야 한다. 또한 혁신성장을 통한 경제적 과실이 일부 고소득 계층뿐만 아니라 전국민에게 골고루 돌아갈 수 있도록 포용적 성장을실현해야 한다.
2) 혁신성장의 등장배경
고속성장을 지속하던 한국 경제는 선진국의 문턱에 들어선 이후 2010년대부터 연평균 2~3%대의 저성장 국면에 진입하면서 성장을 위한 새로운 동력이 절실하게 요구되고 있다. 한국경제에서 혁신성장이 필요한 이유를 크게 4가지로 간추릴 수 있다.
첫째, 한국경제가 본격적인 저성장 국면에 진입하면서 성장을 위한 새로운 동력이 절실하게 요구되고 있다. 국내 1인당 GDP는 2006년 2만 달러에 진입한 이후 12년만인 2018년 3만 달러를 넘어설 것으로 예상되나, 일본(5년), 독일(5년), 미국(9년) 등 경쟁국에 비하면 다소 늦은 속도이다.
둘째, 혁신동력의 부재로 과거 경제성장을 견인했던 자동차, 철강, 조선 등 주력산업들이 침체기에 접어들었으나, 이를 대신할 새로운 성장동력의 등장은 요원한 상태이다. 장기적인 경제성장을 견인하는데 필요한 국가경쟁력 지수는 2007년 세계11위에서 2017년 26위로, 같은 기간 혁신지수는 8위에서 18위로 하락했다.
셋째, 삶의 질과 국민 행복의 정체로 국민들이 체감하는 경제적 행복 역시 낮은 상태에 머물러 있다. OECD가 발표하는 더 나은 삶의 지수는 2011년 OECD내 24위에서2017년 29위로 하락했으며, 현대경제연구원이 조사하는 경제행복지수 역시 최근10여년간 30~40점대의 낮은 점수에서 횡보하고 있다.
넷째, 4차 산업혁명과 산업구조 재편으로 4차 산업혁명으로 인한 글로벌 산업구조의 재편은 저성장 기조를 타파할 수 있는 매우 중요한 기회이다. 국내 경제에서 차지하는 부가가치 비중이 높으면서 산업 변화 정도가 클 것으로 예상되는 제조, 유통, 금융 등이 경제의 혁신적 변화를 주도할 것으로 전망한다.
- 플랫폼경제의 허와 실
플랫폼 경제(Platform Economy)는 인터넷과 같은 디지털 네트워크를 기반으로 상품 및 서비스의 공급자와 수요자가 거래하는 경제활동을 말한다. 플랫폼 경제는 최근 전 세계적으로 화두가 되고 있는 제4차 산업혁명과도 맞물려 있는 개념이다.
마치 기차역 플랫폼이 수많은 사람·물건이 오가는 도시의 기본 인프라인 것처럼, 융·복합을 핵심으로 하는 4차 산업혁명 시대에 여러 산업에 걸쳐 꼭 필요한 빅데이터·AI 등 핵심 인프라·생태계를 갖추고 활용하는 경제를 뜻한다.
제4차 산업혁명은 인공지능, 빅데이터, 사물인터넷(Iot) 등 ICT 기술의 융합으로 이루어 진다. 제조업 중심의 이전 혁명과 달리 플랫폼상에서 가치를 창출하고 경제활동을 영위하므로 제4차 산업혁명을 이끌 주인공은 플랫폼을 구축하거나 활용하는 기업이 될 가능성이 크다.
디지털 기술을 기반으로 상품 및 서비스의 거래가 네트워크를 통해 이루어지면서 사회, 정치 및 경제 전반에 있어 다양한 기술적 확장과 상호호환성 확보에 대한 필요성이 증가하게 되었다.
네트워크로 기업과 소비자를 연결하며 제품과 서비스의 수요·공급을 담당하는 플랫폼이 경제를 주도하고 있다. 플랫폼 경제는 제4차 산업혁명의 원동력으로 작용하면서 새로운 가치와 시장을 창출하고 ‘업의 전환’을 통해 기업의 성장을 견인할 것이다.
1) 제4차 산업혁명의 원동력인 플랫폼
‘플랫폼 혁명(Platform Revolution)’의 저자인 플랫포메이션 랩스(Platformation Labs) CEO 상지트폴 초우더리(Sangeet Paul Choudary)는 “플랫폼이란 기술을 사용해 사람들, 조직, 자원을 연결하는 새로운 비즈니스 모델”이라고 정의한 바 있다.
디지털 경제에서는 상품 및 서비스의 거래가 네트워크를 통해 이루어지기 때문에 네트워크를 기반으로 기업과 소비자를 연결하며 제품과 서비스의 수요·공급을 담당하는 플랫폼의 출현은 필연적이다.
이러한 측면에서 플랫폼경제는 인터넷과 같은 디지털 네트워크를 기반으로 상품 및 서비스의 공급자와 수요자가거래하는 경제활동으로 정의할 수 있다. 플랫폼 경제는 최근 전 세계적으로 화두가 되고 있는 제 4차 산업혁명과도 맞물려 있다.
제 4차산업혁명은 인공지능, 빅데이터, IoT 등 미래 ICT 기술의 융합으로 이루어지는 차세대 산업혁명을 의미한다. 제조업 중심의 이전 산업혁명과 달리 4차 산업혁명은 플랫폼 상에서 가치를 창출하고 경제활동을 영위한다.
초우더리는 “파이프라인 형태의 비즈니스가 대부분이었던1, 2, 3차 혁명과는 다르게 4차 산업혁명을 이끌 주인공은 플랫폼을 구축하거나 활용하는 기업이 될 것”이라고 강조했다. 실제로 GE, 보쉬 등 전통적인 제조업체들은 발빠르게 플랫폼을 구축해 업(業)의 전환을 꾀하고 있다.
다양한 서비스의 수요와 공급이 이루어지는 플랫폼과 이를 뒷받침하는 생태계, 그리고 규모의 경제를 달성할 수 있는 수요자를 갖춘 경쟁력 있는 플랫폼을 확보한 경제 주체가 4차 산업혁명의 승자가 될 가능성이 높다.
2) 정부의 플랫폼경제 진흥책 비판
정부는 혁신성장 추진 방안으로 ‘플랫폼 경제’ 카드를 내놓았다. ‘데이터·블록체인·공유경제’와 ‘인공지능(AI)’ ‘수소경제’ ‘혁신인재 양성’을 전략투자 분야로 선정했다. 플랫폼 경제는 빅데이터나 인공지능 등 여러 산업에 걸쳐 꼭 필요한 인프라, 기술, 생태계를 말한다.
이를 통해 혁신성장을 가속화하고 경제체질개선·생태계 혁신을 촉발하겠다는 게 정부의 비전이다. 그리고 바이오헬스를 스마트공장, 에너지 신산업, 핀테크 등과 함께 8대 선도산업으로 선정했다.
혁신성장은 소득주도성장과 함께 문재인 정부가 목표로 하는 성장의 두 축이다. 혁신성장의 뒷받침이 없으면 소득주도성장은 길을 잃는다. 혁신성장의 궁극적인 목표는 일자리의 창출이다. 그런데 이번 ‘플랫폼 경제’ 발표에는 중소기업 혁신성장은 물론 일자리에 대한 전망치도 없다.
당초 혁신성장을 두 가지로 하나는 일자리 창출력이 높은 중소기업을 새로운 성장동력으로 육성하고, 또 하나는 4차 산업혁명에 관련된 미래산업을 발전시키겠다는 정부정책이 ‘미래 8대 산업 육성’으로 이름표를 바꾸어 달더니, 이제는 ‘플랫폼 경제’라는 말로 갈아탔다.
혁신성장의 목표가 수시로 바뀌고 있다. 혁신성장의 하나의 축인 중소기업의 성장동력화는 보이지도 않으며 대기업 위주의 정책을 답습하는 것으로 판단된다. 혁신성장은 대기업과 중소기업이 함께 성장하고 일자리도 늘어날 수 있도록 추진돼야 할 것이다.
정부는 데이터·인공지능(AI)·수소경제를 혁신성장을 위한 3대 `플랫폼(platform)`으로 선정해 내년부터 2023년까지 5년 동안 9조~10조원을 투자한다. 4차 산업혁명 시대에 꼭 필요한 인프라스트럭처 이지만 민간 기업이 섣불리 뛰어들기에 리스크가 크다는 판단에서다.
하지만 이들 분야에 수많은 법들이 얽혀 있어 정부 투자에도 불구하고 실제 효과가 나오기까지 시간이 걸릴 것이란 우려가 나온다. 이 때문에 정부와 국회가 손잡고 선제적으로 규제 완화에 나서야 한다는 목소리가 높아지고 있다.
3대 플랫폼 가운데 빅데이터 프로젝트는 통신, 교통, 의료, 금융, 에너지 등 10개 분야에서 공공·민간 데이터를 모은 후 이를 시장 수요에 맞게 공급하는 `빅데이터 플랫폼`을 구축하는 사업이 우선 추진된다.
이 과정에서 블록체인 기술을 접목해 데이터 저장 보안성과 거래 신뢰성을 높인다. 빅데이터 기술 관리를 위한 고성능 컴퓨팅, 알고리즘 개발 등을 위한 범용 AI 연구개발(R&D) 투자도 확대한다.
또 자금력이 부족한 창업기업·중소기업이 빅데이터를 구매할 수 있도록 재정을 지원한다. 공유경제의 경우 중소기업 경쟁력 강화를 위한 데이터·물류·업무공간 플랫폼 구축을 먼저 시작한다. 중소기업 전용 공동 물류센터, 공동 사무실 등이 마련될 계획이다.
수소경제는 기존의 수소 승용차 개발 지원 위주 사업에서 벗어나 수소의 생산-저장·운송-이용 전 단계에 걸친 발전 계획을 수립한다. 2023년까지 친환경 수소 양산 기술과 설비를 마련하고, 수소 유통센터를 마련해 전국 충전소들이 비슷한 가격으로 판매할 수 있게 한다.
특히 수소버스 조기 양산 체제를 갖추고, 수소열차와 선박도 개발하기로 했다. 그러나 아직 수소경제는 환상이다. 2003년 미국 부시대통령이 수소연료 이니셔티브를 발표 이후 가시적 성과는 전무하다.
스타트업 업계에서는 정부 규제에 막혀 시장을 외국에 다 빼앗기고 난 후 뒤늦게 지원책을 쏟아내봐야 무슨 소용이 있느냐는 불만이 높다. 하지만 플랫폼 경제 활성화를 위해서는 투자보다는 규제 완화가 절실한 상황이다.
정부가 혁신성장을 위해 플랫폼 경제에 적극적으로 재정을 투입하겠다고 밝혔다. 하지만 대표적인 플랫폼 경제로 꼽히는 공유경제 기업들은 규제에 묶여 사업을 접어야 할 상황까지 내몰리고 있다. 정부가 네거티브 규제, 규제 샌드박스 등 신산업 제도에 박차를 가하고 있지만 일선 현장은 대통령이 강조하는 네거티브 규제와 정반대로 가고 있다.
제4차산업혁명은 사회구조, 노동시장, 정부의 역할에 수많은 과제를 제기하고 있다. 정부의 경우 시민사회의 힘이 커지고 고령화로 인한 노소 인구분열, 부의 양극화 심화로 통치의 어려움을 초래하고 있다. 비효율적인 정부의 효율성이 더욱 저하되는 상황을 반영하여 “큰 정부”보다 작으나 효율적인 ‘민첩한 통치 시스템’의 구축을 통한 “스마트정부가 긴요하다.
3) 플랫폼 경제는 노동시장의 묵시록이 될 수 있다.
제4차 산업혁명 시대는 플랫폼이 노동시장에 영향을 주고있다. 정보통신기술(ICT)의 융합은 시공간 개념의 변화를 야기하여 노동법제의 변화요인이 되고 있다. 플랫폼과 플랫폼 근로자의 확대로 노동시장의 전반적인 패러다임 변화가 예상된다.
제조업의 경우 직무가 분화되며 이를 모듈화 한 전문기업인 ‘기업의 모듈화’부터 공유경제, 온디맨드, O2O 등 ‘산업의 플랫폼화’가 가속화될 것이다. 특정 기업에 속하지 않은 근로자 수가 많이 증가하며 고용이 다변화될 것으로 보인다.
앞으로 플랫폼 근로자의 권리보호 및 기술훈련의 중요성이 증대될 것이다. 플랫폼 경제는 ICT 기업, 제조업, 유통 거대 기업이 플랫폼을 점유, 다수의 생산자가 소비기호에 맞춘 개별화된 상품으로 무한경쟁하는 것을 의미한다.
우리 사회에서 플랫폼의 부상에 따른 고용환경의 변화를 생각해야한다. 이는 고용유연성의 증대와 더불어 ICT 융합을 통해 공간과 시간의 제약이 사라져 근로라는 관점이 ‘고용’에서 ‘일자리’로 패러다임 변화를 가져올 수 있다.
제4차 산업혁명에 따른 자동화의 진전으로 노동대체 및 보완이 수반되며 일부 직업의 소멸과 새로운 직업의 탄생, 그리고 직업 성격의 변화가 일어날 것이다.
우버, 에어비엔비가 공급자와 수요자를 상시 연결하는 것처럼 노동요소도 수요자와 공급자간의 상시 연결해 시장의 메커니즘 원활하게 작동할 수 있으나 이는 정규직 고용보다 파트타임 고용 등 노동시장의 변화에 영향을 미칠 수 있다.
한편 노동시장은 제조업/공장의 해외 개발도상국 이전으로 본국의 고용없는 성장이 심화되었다면, 향후 4차산업혁명으로 인한 일자리는 구조적 변화로 로봇과 알고리즘의 파괴적 혁신과 자동화로 자본이 노동을 대체하는 트랜드가 고착될 것으로 전망하고 있다.
‘악화가 양화를 구축한다’는 그레샴의 법칙과 같이 자본이 노동을 구축(驅逐)하는 현상은 단순반복 업무나 육체노동의 자동화와 함께 변호사, 의사, 재무분석가 등 화이트칼러의 일자리마저 축소시킬 것이다.
창의성이 불필요한 중간소득층의 일자리가 줄어드는 ‘일자리 붕괴현상’과 ‘저직능.저급여’와 고직능.고급여’로 노동시장 자체의 양극화를 초래하여 모든 노동자가 계약직이 되는 온디멘드경제(on-demand economy, 혹은 공유경제)의 확산이 우려된다.
상기 지적은 에어비앤비, 알리바바, 우버 같은 혁신기업이 휴먼 클라우드(Human Cloud) 방식으로 업무를 처리함으로써 노동자는 더 이상 전통적 의미의 피고용자가 아닌 독립형 노동자(independent worker)가 되고 규제가 미치지 않는 영역으로 내몰리고 있다.
이는 가상의 노동착취 상황에 내몰려 노동환경이 비정규직보다 열악한 자영업자로 전락하여 최저임금도 보장받지 못하는 상황이 발생되고 있다.
MP3로 인한 음반산업의 붕괴와 광고시장을 평정한 거대 포털회사 및 정보통신기술(ICT) 기업들이 소수 전문인력으로 플랫폼형 비즈니스를 운영하는 현실을 고려하면 4차산업의 고용창출 낙수효과는 더욱 더 기대할 수 없는 허상이 될 수 있다.
4) 4차산업혁명과 플랫폼 경제의 폐해
미국에서는 “플랫폼경제“를 흔히 “프리랜서경제, 긱(GIG)경제, 1099 경제(1099 economy, 미국 국세청이 프리랜서 및 자영업 근로자들에게 제출토록 한 세법상 서식명 Form 1099-MISC에서 유래)”라고 한다. 플랫폼경제 종사자는 아무런 복지혜택도 없고 근로자 보호장치가 전혀 없다.
“플랫폼경제“는 마치 “손실은 납세자에게 떠넘기고 이익은 사유화(私有化)“하는 월가의 “금융사회주의“와 같이 연금과 의료보험 등의 간접비용은 프리랜서에게 전가하거나 만년적자인 국가재정에 떠넘기는 부정적 외부효과를 만들어 내고 있다.
이같은 환경의 ‘플랫폼경제 노동자’는 노동환경이 비정규직보다 열악한 자영업자(독립형노동자, 프리랜서)위주 일자리는 노동시장의 묵시록과 진배없다. 최저임금도 보장받지 못하는 프리랜서경제, 긱경제, 1099경제는 플랫폼경제의 어두운 면이다.
4차산업혁명과 플랫폼경제에서도 시장의 영리추구와 자본의 탐욕은 여전할 것이다. 일자리와 노동권의 관점에서 “플랫폼경제“는 재앙에 가깝다. 온라인에서 서비스 주문과 제공이 이뤄지는 린(lean) 플랫폼은 노동자 아웃소싱의 가장 극단적인 형태이다.
린 플랫폼은 복지 및 초과근무 수당, 병가 등의 비용을 제로(0)로 함으로서 인건비를 약 30% 절약한다. 노동의 수요·공급과 수행이 온라인 플랫폼에서 이뤄지는 크라우드 노동의 대표격인 아마존 미케니컬 터크(AMT)에서는 업무의 90%가 시간당 2달러 이하이다.
미국 노동통계국(BLS)은 미국에서 전통적인 고용계약과 다른 형태의 계약직 일자리가 2005년 노동 인구의 10.1%에서 2015년 15.8%로 증가했다고 분석했다. 플랫폼경제의 일자리 감소 전망은 산업플랫폼의 미래를 생각할 때 한층 어두운 그림자를 드리운다.
‘산업플랫폼’은 처음부터 노동 비용의 20% 절감 효과를 내도록 설계되었다. 더 많은 제조업체들이 들어올수록 수익도 커진다. 그런데 제조업체들이 이 플랫폼에 참여한다는 말은 이들이 자동화와 아웃소싱을 통해 고용계약을 통한 노동자를 축소한다는 것을 의미한다.
이처럼 “플랫폼경제“가 노동에 의미하는 바는 임금비용의 감소, 자동화로 인한 일자리 축소이다. 플랫폼 경제는 임금소득의 증가, 양질의 일자리 확대를 중요한 요소로 하는 “소득주도 성장”과도 상충한다.
글로벌튜브 건설은 “약 1억 명 이상의 일자리창출“과 함께 막대한 규모의 철강과 알루미늄, 구리 등의 비철금속이 소요된다. 또 조선, 해양플랜트, 진공펌프와 튜브셔틀 및 정보통신기술(ICT)등의 각종설비와 침체일로의 건설산업 수요를 진작하여 수많은 일자리를 창출할 수 있다.
- 튜브경제(Tube Economy)와 일자리 창출
세계경제는 구조적으로 성장의 종말을 고할 수 밖에 없다. 위기의 근원에는 유한한 지구의 유한한 자원과 오염처리능력을 고려할 때 화석연료를 대체할 에너지는 없고 그것을 채굴하는 데 드는 에너지 비용이 갈수록 높아져 에너지 가격은 점점 폭등할 것이다.
제4차산업혁명이 더욱 진전되면 로봇과 인공지능(AI), 3D프린터 등이 현재 인간 일자리를 90%를 대체하는 디스토피아(Dystopia)가 도래할 수 있다. 2050년이 되면 국가나 세계기구가 인위적으로 일자리를 창출하지 않으면 대형 일자리가 소멸될 것이다.
이러한 디스토피아의 사회는 불만과 불안이 팽배하고 더 악화되면 폭동으로 이어질 수도 있다. 미래 석유고갈 이후 생태문명 시대의 대형 인프라 프로젝트는 인류 삶의 질 향상과 지구촌의 마실길인 베세토·글로벌튜브가 될 것이다.
혁신비즈니스와 기업으로 평가받는 우버나 에어비앤비와 같은 공유경제(Sharing Economy)와 플랫폼경제는 민생경제에 전혀 도움이 되지 않고 탈세를 묵인하고 일자리를 빼앗는 양면적인 행태를 보이고 있다. 구제도의 낙후함을 비판하고 혁신을 외치지만 실제로는 세련된 마케팅과 비즈니스 전략으로 무장한 또 하나의 IT 대기업일 뿐이며 노동자들의 지위를 약화시키는 결과를 가져오고 있다.
1) 튜브경제(管經濟, Tube Ecomomy)는 경세제민의 정치
기존 굴뚝산업의 연착륙과 반도체 이후 신성장동력 산업인 베세토튜브(besetotube, 北首东管, ベセトチューブ)는 중국, 한국, 일본국 수도인 베이징(北京,Beijing)↔서울(首尔,Seoul)↔ 도쿄(东京,Tokyo) 2,177 km 구간에, 삼상궤도(Three Phase Track) 방식의 진공 자기부상 튜브를 육상과 해저에 건설하는 국제협력 “평화프로젝트”이다.
상기 노선에는 시속 1,000 ~ 2,000 km의 극極초고속 자기부상 튜브셔틀(tube shuttle) 운행으로, 韓·中·日국민·인민·신민의 친선과 우의를 증진하는 “평화프로젝트”이며, 서울↔베이징 (도쿄)간 약 30분~1시간 주파와 베이징↔도쿄간 약 1~2시간대 주파를 목표로 한다.
튜브경제(Tube Economy)는 베세토튜브와 글로벌튜브(汎球管道, Global Tube)건설을 의미한다. 튜브경제는 철강·비철금속·플랜트·설비·전기전자·정보통신기술(ICT)·건설·엔지니어링 등 전통 굴뚝산업과 한계산업의 연착륙을 지원하는 반도체 이후 신성장동력 산업이다.
베세토튜브와 범구관도(汎球管道, Global Tube)라는 새로운 교통수단을 구축한 데는 대략 50~100년의 기간과 2~3조 달러가 넘게 소요될 것이며 베세토튜브는 30만명의 직접고용과 300만명의 간접고용효과가 기대되고 글로벌튜브는 약 1억명 이상의 고용이 창출되는 “경세제민”의 길이 될 것이다.
2) ‘산업문명의 쌀’인 철강산업의 연착륙
철(鐵,Fe)은 지구에서 알루미늄 다음으로 흔한 금속이며 지구를 구성하는 원소 중 가장 비중이 높다. 함유된 철(Fe)은 건축 구조물, 기계, 선박, 가정용 기구, 가전제품, 자동차 등에 폭넓게 사용될 만큼 용도가 많아 `산업문명의 쌀`이라고 부른다.
철을 이용한 각종 도구들이 개발되어 생활을 혁신하며 이후 산업혁명기까지 철은 가장 중요한 금속으로 인류역사를 선도하게 된다. 전쟁무기로도 단단한 철은 중요해 철기를 먼저 개발 사용한 국가들이 침략전쟁에서 비교우위를 접하게 되었다.
지금의 화석연료 기반의 산업경제는 미래세대에 부담을 전가하는 지속 가능하지 않는 성장모델이다. 지구상에 풍부하고 경제적이며 재활용이 가능한 철강으로 극極초고속 튜브망을 건설하고 무한한 태양에너지(태양광, 풍력, 파력 등)와 수소에너지를 동력원으로 하는 전기차와 베세토튜브 및 글로벌 튜브망은 수송부문의 온실가스 배출량(23~25%)을 급격히 줄여줄 것이다.
2015년 세계철강협회(World Steel Association)가 발표한 자료에 따르면 국가별 조강 생산국 순위에서 1위 중국, 2위 일본, 3위 미국 4위 인도, 5위 한국, 6위 러시아, 7위 독일의 순이다.
한편 1인당 국가별 철강 소비량은 한국 1위, 대만 2위, 체코 3위, 일본 4위, 중국 5위, 독일 6위의 순이다.
베세토·글로벌튜브는 1 km 당 대략 7만 t의 철·비철금속이 소요될 것이다. 2,177 km의 베세토튜브는 약 1.5억 t으로 2년치의 한국 생산량 혹은 1년치 중국 수출물량 혹은 일본 생산량 수준이 될 것으로 예측된다.
“석기시대가 종말을 고한 것은 돌이 부족했기 때문이 아니다. 언젠가는 석유의 시대도 종말을 고하겠지만, 그것이 석유가 부족하기 때문은 아닐 것이다.” –자키 야마니/사우디아라비아 전 석유장관
“인류가 석기 사용을 중단한 것은 청동과 철이 더 뛰어난 재료였기 때문이다. 마찬가지로 다른 에너지 기술이 더 나은 혜택을 줄 수 있다면 석유 사용은 중단될 것이다,” -비외른 롬보르도/회의적 환경주의자 저자
또한, 베세토∙글로벌튜브 건설은 막대한 규모의 철강과 알루미늄, 구리 등의 비철금속이 소요된다. 이와 더불어 조선, 해양플랜트, 진공펌프와 튜브셔틀 및 정보통신기술(ICT)등의 각종설비와 침체일로의 건설산업 수요를 진작하여 수많은 일자리를 창출할 수 있다.
3) 생태문명(生态文明)의 마중물인 베세토∙글로벌튜브
산업혁명기 증기기관의 발명으로 촉발된 근대 육상, 해상, 항공 교통시스템은 모두 화석연료에 의존하고 있어 다량의 온실 가스를 배출할 뿐만 아니라 석유고갈에 따라 지속 가능하지 않는 교통 시스템이다.
22세기 탈 석유사회시대에는 항공 교통모드는 종말을 고하게 되고 신재생 에너지를 사용하는 관도(管道, Tubeway)모드의 교통수단이 최상위 교통계층(transport hierarchy)의 지속가능 교통 시스템(Sustainable transport system)으로 등장하게 될 것이다.
빠르고 저렴한 운송수단은 오염을 낮추고 이산화탄소 배출량을 급격히 줄여줄 뿐만 아니라 고도로 연결된 사회(Hyper-connected society)를 낳을 것이다. 혁신적인 발상의 전환과 진지한 지구 공학적 접근이 필요하며 관건은 최소의 비용으로 5대양 6대주를 연결하는 진공 튜브를 건설하고 유지하는 것과 함께 음속에 가까운 속도를 최소 에너지로 구현하는 것이 될 것이다.
- 한국경제의 새로운 먹거리는???
⇒ 굴뚝산업 연착륙과 제조업 르네상스 및 고급 일자리를 창출하는 '튜브경제'에 있다.
한국경제는 미래 먹거리의 부재로 신음하고 있다. 정보기술(IT) 강국 코리아의 시발점이 된 시분할 교환기(TDX), 세계 최초로 개발한 코드분할 다중접속(CDMA)과 64M D램 등 과거 한국경제의 먹거리 역할을 톡톡히 했던 과학기술혁신이 요즘에는 좀처럼 보이지 않는다.
우리는 우버 등 공유경제와 자율주행 및 인공지능 등 첨단산업에서 이미 추격자 또는 모방학습자의 위치에 놓여 있고, 전통 주력 산업에서는 중국의 추월에 직면해 있다. 진정한 혁신성장이 절실하며 경제를 보는 낡고 편협한 시각과 단선적인 대응을 고집하면 세계 속에서 점점 작아지는 “갈라파고스 경제”가 될 것이다.
저성장과 양극화라는 도전 과제에 직면한 한국경제는 지금 혁신적 결단이 절실하다. 경제정책의 패러다임을 바꿔 가보지 않은 길에 첫걸음을 내디뎌야 한다. 경제성장률과 글로벌 혁신 순위가 동반하락하고 있는 한국의 현실은 끓는 냄비 속 개구리 신세다.
이 같은 ‘불편한 동행’을 당장 끊지 못하면 우리의 미래는 잿빛으로 가득할 것이다. 교통 분야도 4차 산업혁명과 무관하지 않으며 교통수단·서비스·운영 등을 혁신할 새로운 교통기술이 출현하고 있다.
꿈만 같았던 자율주행자동차는 이미 현실이 되고 있고, 미국에서는 하이퍼루프(Hyperloop)처럼 항공기보다 월등히 빠른 초고속 교통수단이 개발 중이다.
이와 같은 새로운 교통기술의 등장으로 교통체계와 이동행태, 운수산업, 교통안전 등은 급속한 변화가 예상된다.
자동차 제조업체와 부품업체들은 지난 100년 중 가장 큰 도전에 직면하고 있으며 자율주행 기술이 현재 업계의 사업 모델을 크게 손상을 입힐 것으로 보이는 만큼 돌파구를 모색해야 한다.
2030년까지 미국 내 차량 중 4분의 1을 자율주행 자동차가 차지할 전망으로 이로 인해 휘발유 수요의 25%가 감소할 것이며 석유기업들은 화석연료 이후에 대해 고민해야 할 시점이다. 자율주행 자동차 공유 서비스가 활성화되면 현재 자동차 보유대수의 1/5만으로도 충분한 운송이 이뤄질 것으로 예상된다.
이러한 사실은 우리 사회에 상반된 영향을 끼쳐 연료 소비와 교통량을 줄인다는 긍정적 효과도 기대되지만 자동차 소비와 원유 수요를 줄여 국내총생산(GDP)을 축소시킴으로써 경제에 타격을 가져올 수 있기 때문이다.
1) 조선․자동차․반도체 이후의 새로운 먹거리는?
튜브경제(Tube Economy)는 베세토튜브와 글로벌튜브(汎球管道, Global Tube)건설을 의미한다. 튜브경제는 철강·비철금속·플랜트·설비·전기전자·정보통신기술(ICT)·건설·엔지니어링 등 전통 굴뚝산업과 한계산업의 연착륙을 지원하는 반도체 이후 신성장동력 산업이다.
기존 굴뚝산업의 연착륙과 반도체 이후 신성장동력 산업인 베세토튜브(besetotube, 北首东管, ベセトチューブ)는 중국, 한국, 일본국 수도인 베이징(北京,Beijing)↔서울(首尔,Seoul)↔ 도쿄(东京,Tokyo) 2,177 km 구간에, 삼상궤도(Three Phase Track) 방식의 진공 자기부상 튜브를 육상과 해저에 건설하는 국제협력 “평화프로젝트”이다.
베세토튜브와 범구관도(汎球管道, Global Tube)라는 새로운 교통수단을 구축한 데는 대략 50~100년의 기간과 2~3조 달러가 넘게 소요될 것이며 베세토튜브는 30만명의 직접고용과 300만명의 간접고용효과가 기대되고 글로벌튜브는 약 1억명 이상의 고용이 창출되는 “경세제민”의 길이 될 것이다.
2) 자동차 산업의 구조개편이 있어야 한다.
현재 자동차 산업의 직접 고용 규모는 39만명으로, 조선업(12만8000명)의 3배에 이른다. 1인당 4인 가족을 가정하면 160만명의 생계를 책임져온 한국 자동차 산업이 통째로 흔들리며 부품업체들이 무너지고 있다.
제조·서비스업을 통틀어 고용 감소 폭이 조선업과 함께 가장 커 자동차 산업이 ‘제2의 조선업’으로 전락하는 것 아니냐는 우려가 나오고 있다. 국내 자동차 생산량은 2012년 456만 대로 정점(頂點)을 찍은 뒤 지난해 411만 대까지 줄었다.
자동차 산업 위기는 한국 경제에 미치는 파장이 메가톤급이다. 직접 고용 규모는 조선업(12만8000명)의 3배이고, 운송·정비·판매·자재 등 전후방 효과까지 따지면 177만 개의 일자리에 영향을 준다.
자동차 산업은 우리 전체 수출에서 11% (2017년 기준)를 차지한다. 올 들어 9월 20일까지 전체 수출은 7.7% 증가했지만, 자동차 수출은 5.1% 감소했다.
자동차 산업 고용 쇼크는 이제 시작이란 점에서 심각하게 받아들여야 하며 자동차는 전자와 함께 우리 산업을 지탱하는 양대 기간산업으로 자동차가 망가지면 심각한 경제 위기가 올 수 있다.
자동차 산업은 현재 격변기를 맞이하고 있으며 화석연료 대신 전기로만 달리는 차의 비중이 늘고 있고 궁극적으로 사람의 손을 필요로 하지 않는 자율주행 기술은 시범운행 단계까지 왔다. 정보통신기술(ICT)과 융합해 다양한 사물과 소통하는 커넥티드카는 인간의 삶을 빠르게 바꿀 것으로 전망된다.
차를 소유 대신 공유하는 것으로 인식하는 소비자들이 늘면서 글로벌 완성차 기업들의 전략 변화도 불가피해졌다. 자동차 산업의 변방에 있던 부품과 전장, ICT 기업들이 중심부로 자리를 옮기고 있다.
미래 자동차 산업의 트랜드는 ▲더 이상 사람의 손을 필요로 하지 않고 스스로 달리는 자율주행차 ▲쌍방향으로 소통하는 커넥티드카 ▲소유 대신 공유하는 차(카셰어링) ▲순수 전기차 등 4가지 거대한 변화의 물결이 우리의 생활패턴을 크게 바꿀 것으로 전망된다.
세계 여러 나라가 잇따라 순수 전기차 판매만 허용하는 시점을 못박기 시작하면서 전기차 시장이 큰 폭으로 확대될 것이라는 전망이 나온다. 노르웨이는 2025년부터, 네덜란드는 2030년부터 각각 내연기관 자동차 판매를 금지하겠다고 발표했다.
영국과 프랑스도 2040년을 내연기관차 판매의 종료 시점으로 정했다. 세계 최대 자동차 시장인 중국과 5위 시장인 인도도 최근 내연기관차 판매를 금지하는 시점을 정하기 위한 논의에 들어갔다.
3) ‘바퀴 달린 검퓨터’로 전환되는 전기차와 자율주행차
미래 자동차는 전기차와 자율주행차 두 기술을 한 데 합친 전기 자율주행차로 거듭나면서 자동차는 이제 “바퀴 달린 컴퓨터”로 변모하고 있다. 자율주행자동차 시장은 이제 완성차 업체 뿐 아니라 자동차와는 무관했던 기업들까지 뛰어드는 각축장으로 변하고 있다.
자율주행이 완성 단계에 이르고 배터리가 비약적으로 발전하면서 전기차와 자율주행차 기술이 결합하여 자동차는 이제 ‘바퀴가 달린 컴퓨터’로 진화하고 있다. 자동차의 핵심 기술은 이제는 내연기관이 아니라 배터리와 반도체 그리고 인공지능으로 옮아가고 있다.
자율주행차는 일반적으로 가솔린, 디젤 등의 내연기관차보다 순수 전기차를 기반으로 제작된다. 복잡한 부품과 엔진이 탑재되는 내연기관차에 비해 배터리와 모터로 구동되는 전기차는 구조가 비교적 간단해 인공지능(AI)을 포함한 다양한 디지털시스템을 탑재하는 자율주행차에 가장 적합하다.
소음과 배출가스가 거의 없는 전기차의 장점과 사고 방지와 교통혼잡 최소화라는 자율주행차의 장점이 결합되고 있다. 완전 자율주행차가 상용화 단계에 들어가면 내연기관 중심의 승용차 판매는 크게 줄어들고 전기차가 대세로 부상할 것으로 전망된다.
또 차량공유서비스 시장도 빠르게 성장할 것으로 예상된다. 도시, 국가 시스템과 하나로 연결된 커넥티드카를 함께 쓰는 공유서비스가 대중화하면 비싼 구입 비용과 유지비를 감수하며 자가용 차를 소유할 필요성은 크게 감소할 수밖에 없다.
2020년 이후로 예상되는 완전 자율주행차와 차량공유서비스 시대를 앞두고 글로벌 완성차 업체들의 고민은 깊어지고 있다. 기본적으로 차량 판매 대수가 줄어들고, 지금까지 생각하지 못했던 다양한 경쟁업체들이 출몰할 것으로 예상되기 때문이다.
최근 구글과 우버는 대규모 자율주행차 개발에 나서 상당한 수준의 기술발전을 이뤘다. 구글은 지난 7일 미국 애리조나주 피닉스에서 사람이 탑승하지 않은 완전 자율주행차를 처음으로 시범운행했다. 독자적인 자율주행차 개발을 진행 중인 우버는 지난달 피츠버그에 ‘알모노’란 가상도시까지 조성하고 자율주행차 개발에 속도를 높이고 있다.
완성차업체들은 자동차 산업의 주도권이 제조 중심에서 서비스 중심으로 서서히 옮겨가고 있다고 보고 있다. 일각에서는 자율주행차 시대에 완성차 업체들이 하드웨어를 제공하는 ‘들러리’로 전락할 수 있다는 우려도 제기한다.
완전 자율주행과 차량공유의 시대는 플랫폼 경쟁에서 앞선 소수의 업체로 재편될 가능성이 크다”며 “제대로 된 수익구조를 만들지 못하는 자동차 업체들은 결국 경쟁에서 낙오할 수 밖에 없을 것을 전망된다.
이르면 2020년부터 상용화할 것으로 보이는 자율주행차가 주로 순수 전기차를 기반으로 제작될 것으로 전망된다. 따라서 전기차 경쟁에서 밀리면 자율주행차라는 거대한 흐름에서도 도태될 가능성이 높아지는 셈이다.
ICT와 자동차가 융합하는 미래차 산업에선 다양한 최첨단 기술 업체와의 협업은 생존을 위한 필수 요건이다. 완전 자율주행차가 상용화하면 자율주행차를 기반으로 한 차량공유서비스 시장이 빠르게 성장해 완성차 판매량이 크게 감소할 것으로 전망된다.
전기자동차는 내연기관 자동차보다 부품의 수가 많게는 1/10로 축소되어 후방 부품제조 생태계가 급격히 축소되고 배터리 가격이 하락하면, 지금의 자동차보다 그 가격이 낮아지며, 자율주행차와 우버와 집카 (ZipCar)와 같은 자동차 공유서비스의 확대는 자동차를 소유할 필요성을 감소시킬 전망이다.
자동차 수요가 현재의 1/5로 축소되어 오히려 GDP감소와 운송.교통과 관련한 많은 직업군이 사라지는 한편 산업화 시대의 도시구조가 인터넷과 센서 네트워크로 교통신호등이 하나도 없는 스마트도시(Smart City)로 진화할 것이다.
전기자동차와 인공지능(AI)기반의 자율주행자동차 시장이 성숙기로 접어들면 쓸모없이 주차된 자동차가 줄어들고 공유된 자동차만 도로를 주행하기 때문에 도로와 주차장 면적을 대폭으로 축소할 수 있어 공원이나 시민편의 공간 전용 등이 가능할 전망이다.
4차산업혁명기의 자동차는 더 이상 기계가 아니라 ‘바퀴달린 컴퓨터’로 진화할 것이 명백하므로 현재의 스마트폰 시장과 같이 자동차 산업의 중심이 제조나 생산 보다 기술, 소프트웨어 중심으로 전환되고 극소수의 브랜드만 생존할 것으로 예측되고 있다.
