징진지(京津冀), 수도권(首都圈), 간토(関東, かんとう)지방 개괄과 베세토튜브

  1. 메갈로폴리스(Megalopolis) 함의
  2. 베이징(北京) 텐진/허베이성의 징진지(京津冀)
  3. 서울(首尔) 인천/경기도의 수도권(首都圈)
  4. 도쿄(東京都) 관동(関東, かんとう)지방
  5. 베세토동맹과 베세토튜브

  1. 메갈로폴리스(Megalopolis) 함의

메갈로폴리스(Megalopolis)는 대도시인 메트로폴리스(Metropolis)가 띠모양으로 연결되는 거대한 도시 집중지대의 총칭이다. 도시학(urban study)에서 나오는 용어로 여러 개의 대도시가 하나의 체인을 형성하며 발전하는 경우를 말한다.

그리스어로 크다는 뜻의 메갈로(Megalo)와 도시를 듯하는 폴리스(Polis)가 합쳐진 말로 그리스의 에파메이논다스가 기원전 370년에 아르키디아 남부에 건설한 대(大) 폴리스의 명칭에서 유래되었다. 루이스 멈포드(Lewis Mumford)가 1938년 The Culture of Cities에서 처음 제기했다.

문화주의 도시론을 설파하는 루이스 멈포드는 도시(city)가 에오폴리스(Eopolis)에서 폴리스(Polis), 폴리스에서 메트로폴리스(Metropolis), 메트로폴리스에서 메갈로폴리스(Megalopolis)로 진화하다 메갈로폴리스에서 네크로폴리스(Nekropolis)로 전락한다는 주장을 내놓았다.

20세기가 낳은 걸출한 건축비평가인 멈포드가 경고한 마지막 단계 네크로폴리스는 납량물마냥 간담을 서늘케 한다. 네크로폴리스(Necropolis)는 공룡화된 메갈로폴리스가 견디다 못해 해체되어 가는 ‘죽음의 도시’다. 네크로폴리스는 ‘죽은 자들의 도시’를 뜻하는 그리스어 ‘nekropolis’에서 따왔다.

그후 1961년 장 고트만(Jean Gottmann)이 저서 Megalopolis에서 미국의 북동부 해안 도시군(보스턴-뉴욕-필라델피아-볼티모어-워싱턴)을 소개하면서 유명해졌다. 메갈로폴리스는 단순히 중심도시와 위성도시를 지칭하는 메트로폴리탄(Metropolitan)과는 달리, 집적과 연계를 통한 혁신역량 강화에 초점을 맞춘 개념이다.

70억 명에 이르는 지구촌 인구 가운데 절반 정도가 도시에 살고, 그 절반이 넘는 사람들이 메갈로폴리스에 사는 것으로 추산된다. 그래서 현대인들이 메갈로폴리스라는 황량한 사막에서 방황하고 있다는 학자들도 있다.

이제 도시 경쟁력이 곧 국가 경쟁력으로 대접받는 시대다. 메갈로폴리스를 정점으로 문화 파괴와 도덕성 몰락으로 도시 탈출이 일어나는 티라노폴리스(Tyranopolis), 네크로폴리스(Necropolis)로 이어질 수 있다는 건축비평가 멈포드의 경고와 도시의 양면성을 생각할 때 삶의 질 문제를 잊어선 안 될 일이다.

전세계 도시 면적은 육지의 1%에 불과하지만 현재 전세계 인구의 54%가 살고 있다. 40억 인구를 수용하고 있는 도시들은 전세계 GDP의 80%를 생산하고, 다른 한편에선 전세계 온실가스의 80%를 배출한다. 도시화는 더욱 가속화되어 30여년 후에는 세계 인구의 3분 2인 66억여명이 도시에 거주할 것으로 예상된다.

이는 엄청난 교통 체증과 대기 오염, 환경 폐기물 등의 문제를 야기한다. 스마트 도시(Smart City) 프로젝트는 이처럼 도시 인구과밀에 따른 부작용을 막고 좀더 친환경적이고 자원 효율이 높은 도시로 탈바꿈시키자는 움직임 가운데 하나이다. 

베세토튜브는 한중일 3국의 수도이자 동아시아 메갈로폴리스인 베이징-서울-도쿄를 연결하는 프로젝트이다. 그리고 상하이, 타이페이, 블라디보스톡으로 연장하여 아중해 일원의 메갈로폴리스와 기타 주요도시를 지선으로 확장하는 생태문명(生态文明) 시대의 교통 인프라이다.

산업혁명기 증기기관의 발명으로 촉발된 근대 육상, 해상, 항공 교통시스템은 모두 화석연료에 의존하고 있어 다량의 온실 가스를 배출할 뿐만 아니라 석유고갈에 따라 지속 가능하지 않는 교통 시스템이다.

국제항공 운송협회(IATA)는 항공기의 비행 구간의 유상 여객(좌석) 수를 비행 구간 거리를 곱한 합계로 항공사의 여객 수송실적인 유상여객킬로미터(Revenue Passenger Kilometers, RPK)로 환산한 아시아의 세계 RPK 비중이 2012년 29%에서 2031년까지 34%로 증가할 것으로 예측했다.

반면 북미는 27%에서 24% 그리고 유럽은 27%에서 20%로 감소할 것으로 전망되고 있어 항공시장에서 새로운 세계 질서가 형성될 것으로 보고 있으며 국제공항협회(ACI: Airports council International)도 중국과 인도를 중심으로 아태지역이 가장 빠르게 성장하고 있다고 밝혔다.

최근 세계공항 처리실적을 전망한「Global Traffic Forecast 2010-2029」보고서에서 아태항공 시장은 2013년 이미 북미시장을 뛰어넘어 세계 최대시장으로 성장하였고 향후 20년간 세계항공시장 신규 수요의 50%를 창출할 것으로 예측하였고 아태지역은 2009년 세계 25% 수준의 점유율이 2029년 약 39% 수준으로 확대될 것으로 전망했다.

탈산업화시대(Post-industrial society)와 생태사회(Eco society)에 대비한 새로운 운송체제의 개발과 구축은 석유로 파티를 즐길 수 있는 우리 세대에서 반드시 준비하여야 우리 후손 세대에서 완성할 수 있는 시대적 과업이다.

새롭게 등장할 교통수단은 반드시 석유고갈 이후에도 지속 가능한 교통모드일 수 밖에 없다. 선박은 너무 느리고 비행기는 과다한 온실가스를 지구상공에 배출하여 자연을 통한 회복보다 빠른 속도로 바다와 대기를 오염시키고 있다.

석유에너지 고갈에 따른 지속가능성을 고려한 21/22세기형 최상위 교통계층(transport hierarchy) 의 지속가능 교통 시스템(Sustainable transport system)은 제5 교통모드인 “관도(管道, tubeway)” 가 될 것이다.

한중일 3국과 아시아를 시작으로 5대양 6대주를 연결하는 삼상궤도(Three Phase Track)방식의 범구관도(汎球管道, Global Tube Way)를 구축함으로써 기존 도로, 수상, 철도와 특히 항공모드 의존을 축소함으로써 지구촌 인구 100억명 시대의 교통 인프라를 재구축하여야 한다.

70억 명에 이르는 지구촌 인구 가운데 절반 정도가 도시에 살고, 그 절반이 넘는 사람들이 메갈로폴리스에 사는 것으로 추산된다. 중국 베이징의 징진지(京津冀-1.2억명), 상하이권 (长江三角洲-  약 2억명), 광저우(珠江三角洲-6400만명), 한국의 서울(首都圈-2500만명), 일본의 도쿄(關東地方-4300만명), 게이한신권(京阪神/けいはんしん-1900만명) 역시 세계적 메갈로폴리스로 꼽힌다.

 

  1. 베이징(北京) 텐진/허베이성의 징진지(京津冀)

시진핑(习近平)주석은 중국공산당 전국대표대회 보고에서 ‘아름다운 중국(美丽中国)’을 위한 생태문명 건설(生态文明建设), 중국몽(中国梦), 일대일로(一带一路), 건국 100주년이 되는 2049년 대동사회(大同社会)를 실현한다는 원대한 국가비전을 제시하였다.

베이징(北京), 텐진(天津), 허베이성(河北省)을 포함하는 징진지(京津冀-지역인구 1억2000만명) 일체화 발전 프로젝트는 시진핑(习近平)주석의 핵심 국가발전 전략으로 추동되고 있다. 징진지의 ‘징’은 베이징, ‘진’은 톈진을 상징하고 ‘지’는 허베이성 지역의 옛 이름 ‘지저우(冀州)’에 연원을 두고 있다. 징진지 세 지역을 합치면 면적이 21만6000㎢로 남북한을 합친 한반도 면적(21만9000㎢)과 엇비슷하다.

베이징은 중국의 수도이자 16,411㎢에 이르는 광활한 면적을 가지고 있는 도시로서 우리나라의 수도권보다 크며, 도시지역만이 아니라 넓은 농촌지역을 포함하고 있다. 서쪽과 북쪽의 산악지형이 전체면적의 60%를 차지하고 나머지 면적은 평지로 베이징의 중심시가지가 넓게 펼쳐져 있다.

이와 같이 베이징시의 행정구역은 대도시권으로 분류하였으며, 그 구성은 중심도시인 성육구의 6개 구와 도시 주변의 8개 구, 두 개의 현으로 되어 있다. 중심도시의 면적은 1,368㎢이며, 2010년의 인구는 1,172만 명으로 2000년의 850만 명에 비해 37.8% 급증하였다.

대도시권 인구도 2000년 1,357만 명에서 2010년에는 1,961만 명으로, 2014년에는 2,150만 명으로 성장하여 이 연구에서 비교하는 7개 도시 중 인구가 가장 급격히 증가하고 있는 도시이다.

베이징은 5천 년의 역사를 가진 고도로서 역사적으로 중국 대륙과 요동지방이 만나는 군사적, 정치적 요충지에 위치하고 있으며, 전국시대 이래 요, 금, 원, 명, 청나라 등 중국 역대 왕조의 수도였다. 연나라의 수도이던 베이징이 진시황 이래로 약 천 년 간 수도의 지위를 잃었지만 동북부 변경의 중요한 위치에 있었다.

수양제나 당태종이 고구려를 침략할 때도 베이징은 중요한 근거지가 되었다. 그 이후, 거란족이 요나라를 건립하고 나서 남경(또는 연경)이라고 칭하였으며, 12세기 초반을 지나면서 금나라와 원나라의 수도가 되었다.

원은 베이징의 성곽 둘레를 29㎞로 하여 면적을 52㎢로 확장하였고, 이후 명나라와 청나라를 거치면서 수도로서 비약적으로 성장해 왔다.

천진조약 이후에 영국의 조차지였다가 1937~1945년간 일본에 강점되었던 베이징은 장개석의 국민당 정부에 이어 1949년 모택동의 중화인민공화국이 수립되면서 다시 중국의 수도가 되었다. 1949년 공산정권이 수립된 후 행정기능의 위치를 놓고 많은 논란이 있었으나, 소련 전문가들의 의견에 따라 행정기능을 구도심의 남측과 자금성의 서쪽에 놓게 되었다.

이후 베이징의 중심도시 인구는 1980년 515만 명에서 1990년 657만 명, 2000년에 850만 명, 2010년에 1,172만 명으로 급속한 속도로 성장하고 있다. 이러한 베이징의 급격한 인구증가는 산업화에 원인이 있으며 이러한 다양한 산업의 성장과 함께 놀라운 경제성장을 이루어냈다.

경제성장을 수치로 보자면 1952~2008년까지 56년간 연평균 GDP 성장률이 10.7%에 달하며, GDP의 총량은 318배 증가하였다. 1인당 GDP는 2008년에 9,075달러에서 2013년에 14,838달러로 성장하여 세계를 다시 한 번 놀라게 하였다.

또한, 2000년대 들어 도시의 대규모 개발사업들을 보면, 금융가, IT산업의 중심지 중관촌, 중공업공장을 개조하여 문화산업단지로 변모시킨 798지구, 최근에 2008년 올림픽을 위해 건설한 올림픽촌과 대규모로 개발 중인 CBD 등이 대표적이다.

베이징의 도로망은 2환, 3환, 4환, 5환, 6환의 4각형 순환망과 장안가로 등 도시내부의 동서방향과 남북방향의 격자형 도로망을 들 수 있다. 이와 함께 2000년에는 2개 라인밖에 없던 지하철을 2013년에는 18개 라인을 갖추도록 대규모로 투자하였다.

또한, 최근에는 300㎞ 이상의 속도를 낼 수 있는 고속철도 노선을 전국 각지로 연결하여 상하이까지 5시 간에, 광저우까지 10시간에 도달할 수 있도록 하고 있다. 이와 같은 경제성장과 인구증가는 도시개발의 부작용도 낳고 있다.

대중교통 중심도시로 개편하고자 하였지만 여전히 도시에서의 교통혼잡은 심각하며, 대규모 공해를 유발하는 제조업 등의 산업구조는 겨울철 석탄 중심의 난방구조와 함께 대기오염을 심화시키고 있다.

그래서 징진지계획은 공해를 유발하는 베이징의 전통산업기능을 주변의 허베이성 등으로 옮기고 베이징 내에는 첨단산업과 업무, 상업기능을 중심으로 하는 중심지를 구축하려고 하고 있다.

그리고 도시기본계획은 과거부터 여러 차례 있었으며, 개방경제 이후에는 1982년, 1992년, 2004년을 예로 들 수 있다. 2004년의 계획을 보면, 2020년의 목표인구를 1,800만 명으로 하고, 성육구 주변에 녹지기능을 강화해 도시성장 경계선을 설정하여 인구를 조절하려고 하고 있다.

최근에는 베이징시의 행정기능을 주변으로 이전하고, 도시경쟁력 차원에서 기존 공항에 더하여 서우두국제공항에 버금가는 제3의 신공항을 2025년을 목표로 건설 중이다. 베이징은 이러한 내용 등을 담은 차기 도시기본계획을 마련 중이다.

 

  1. 서울(首尔) 인천/경기도의 수도권(首都圈)

서울은 대한민국의 수도로서 정치, 경제, 사회, 문화의 중심지이다. 서울의 면적은 605㎢로서 도쿄의 23개 특별구와 비슷하며, 싱가포르와 뉴욕시보다 다소 작은 크기이다.

서울은 외사산과 내사산에 둘러싸인 분지의 지형이다. 그리고 수계로서 청계천, 중랑천, 홍제천, 안양천, 탄천 등의 지천이 한강으로 흘러가고 있다.

이렇게 서울은 동서 간 37㎞, 남북 간 30㎞로, 산악지형의 분지에 입지하고 있고 주변이 1971년부터 개발제한구역으로 지정되어 이를 제외한 시가화 면적은 도쿄나 뉴욕에 비해 상당히 작다.

그러나 인구는 1990년에 1,061만 명을 넘어 1992년 1,097만 명으로 피크를 보이다가 2010년에 979만 명으로 완만한 감소 추이를 보이고 있다. 이는 최근 급격한 인구 증가를 보이고 있는 베이징보다 적으나, 도쿄 23개 구부나 뉴욕, 런던보다는 많은 편이다.

서울의 도시 역사는 백제의 수도로서 위례성이 서울 동남부의 한강변에 위치하였던 약 2천 년 전으로 거슬러 올라갈 수 있다. 그 후 오늘의 도시발전은 서울이 1394년 조선왕조 (1392~1910년)의 수도가 되면서부터 시작되었다.

도시지역 이었던 사대문의 성곽 안과 성곽 밖 교외지역으로 이루어진 서울은 조선시대에 큰 변화 없이 약 20~30만 명 내외의 규모를 유지하였다.

서울은 19세기 말 개항과 함께 전기, 철도, 전차, 공원, 상수 도, 학교와 병원 등의 시설을 도입하면서 근대 도시로서의 틀을 갖추기 시작하였다. 그러나 곧 일제강점기(1910~1945년)로 이어졌고, 점차 산업화가 이루어지면서 불량 정착촌 이 도시 곳곳에 형성된다.

외곽지역이 급속히 편입되어 새로운 주거지로 변모해 나갔다. 1945년 해방과 함께 서울시로 부르다가 1949년 8월 15일 서울특별시로 개칭되었으며, 한국전쟁(1950~1953년)으로 폐허가 되었다. 서울의 인구는 1942년 처음으로 100만 명을 넘어섰고 성곽을 허물고 간선도로를 따라 시가지가 확장되어 나갔다.

해방 후 급속한 도시화 과정을 거치면서 서울의 인구는 1968 년 4백만 명에 이르렀다. 이후 서울시는 국가의 경제성장과 함께 간선도로의 확장 및 연장, 청계고가도로 및 여의도 건 설, 각종 도시 재개발, 무허가 정착지에 시민아파트 건설 등 도시개발을 추진하였다.

1968년 전차를 걷어내고, 1974년 서울에 지하철 1호선이 개통되었다. 그러나 1970년대 들어 남북한 간의 긴장고조에 따라 서울의 도시 확산을 차단하기 위해 개발제한구역(그린벨트)이 서울의 경계부에 환상으로 설정되었다.

그리고 서울 강북지역의 도시기능을 분산시키기 위하여 강남개발이 결정되었으며, 대대적인 토지구획정리사업이 시행되어 신시가지로 탈바꿈하기 시작하였다. 그 후 인구유입이 지속됨 에 따라 1963년 서울의 행정구역도 605㎢로 확장되었다.

1980년대에는 1986년 아시안게임과 1988년 올림픽을 유치함에 따라 적극적인 도시개선과 미화정책이 시행되었다. 잠실지역에 대규모 경기장들과 올림픽공원 및 선수촌 등 올림픽 관련 시설의 대대적 건설, 한강의 종합개발계획과 한 강변에 강변북로 및 올림픽대로의 건설, 강남지역의 개발에 따른 한강 교량의 지속적 건설, 지하철 2, 3, 4호선의 연이은 개통, 도심부의 재개발 및 주택 재개발이 대표적인 사업이었다.

또한, 을지로와 테헤란로 도시설계에 의한 시가지의 정비 및 계획, 중산층의 폭발적인 주택수요에 대응한 강남, 목동, 고덕, 개포, 상계지역에서 대규모 아파트 단지의 건설도 서울의 발전에 기여하였다. 이와 함께, 1988년에는 인구가 천 만 명을 넘어서기에 이르렀다.

1990년대에 1인당 국민소득 1만 달러를 넘어선 서울은 지하철 5~8호선을 추가로 건설하였고, 고층건물들은 서울의 도심과 강남의 스카이라인을 바꾸어 놓았다. 그 이후 서울은 교외화와 광역화를 경험하면서 시가지가 경기도로 확산되었으며, 분당, 일산, 평촌, 산본, 중동의 5개 신도시와 함께 교외지역이 끊임없이 개발되었다.

100년 전 성곽도시였던 서울은 엄청난 거대도시로 성장하였고, 청계천이 복원되고 서울광장 및 광화문광장 등이 건설되었으며, 한양도성과 고궁들을 아우르는 역사도심을 유네스코에 등재하려고 하고 있다.

그리고 용산과 삼성동, 잠실, 상암 등에 100층 이상의 초고층 건축물의 건축이 논의 되고, 지하철 9호선과 신분당선의 광역급행노선이 건설되었으며, 중앙버스차로제가 도입되는 등 대중교통 체계가 개편 되었다. 또한, 남북통일에 대비하고 서울 도심과 부도심, 수도권 도시를 직접 연결하기 위한 광역급행노선이 검토되는 등 편리하고 신속한 대중교통체계를 공급하려고 하고 있다.

서울은 20세기 중반 들어 오늘날의 발전을 시작하였지만, 서구의 런던과 뉴욕은 20세기 초반에 이미 수백만의 인구를 가진 대도시였고, 이웃한 도쿄도 이미 100만을 훨씬 넘긴 대도시로 성장하고 있었다. 그러나 서울은 20세기 후반 들어 폭발적인 성장을 거듭하여 이들 도시보다 인구가 많은 대도시로 성장하였다.

이에 따라, 현재 서울은 대중교통, 도로, 상하수도 등 도시기반시설도 상당한 수준에 와 있으며, 최근에는 세계의 각종 도시경쟁력 평가에서도 두각을 나타내고 있다. 예로서, 서울은 일본 모리사가 발표하는 글로벌 파워도시 지수에서 세계 6위의 도시로 연이어 발표되고 있다.

반면, 최근 저성장 시대를 맞이하여 저출산, 고령화와 1·2 인 가구의 증가와 높은 주택 가격 때문에 인구의 경기도 이주, 행정중심복합도시로의 행정기능과 공공기관의 이전 문제 등 그동안 경험하지 못했던 여러 도시문제를 안고 있다.

이에 따라, 2030 서울플랜에서는 시민참여를 통해 ‘소통과 배려가 있는 행복한 시민도시’란 비전으로 5개의 이슈와 17개의 목표, 58개의 전략으로 통합하고, 공간구조 계획과 생활권계획으로 구체화하여 이를 실현하려고 하고 있다.

 

  1. 도쿄(東京都) 관동(関東, かんとう)지방

도쿄는 일본의 수도로서 정치와 경제의 중심지이다. 행정구역상 도쿄도는 23개 특별구의 구부지역과 그 서쪽 외곽의 타마지역 등을 포함하고 있다. 중심도시인 23개 구부지역은 서울특별시의 행정구역과 유사한 규모의 시가화된 지역으로, 면적이 622㎢이며, 2010년 약 895만 명의 인구가 거주하고 있어 2000년의 813만 명에 비해 10%가 늘었다.

그러나 일본은 경제 저성장 추세로 돌아섰고, 금융기관의 이자율이 0%대로 낮아진 지 오래되었다. 2010년 인구의 분포를 보면 유소년 인구가 10.8%로 감소하여 저출산 문제가 심각하며, 고령화율은 19.8%에 이르러 초고령사회로의 진입을 눈앞에 두고 있다.

그리고 도쿄대도시권은 도쿄도와 주변의 3개 현인 사이타마, 가나가와, 지바로 구성되어 있으며, 50~70㎞의 광범위한 통근권을 형성하고 있다. 지역적으로 구부의 서측에는 타마신도시가 건설되어 도쿄의 배후지 역할을 하고 있다. 도쿄대도시권은 면적 13,558㎢(국토의 3.6%)에 3,562만 명의 상당한 인구가 거주하고 있다.

도쿄는 도쿠가와 이에야스가 그의 본부를 두었던 1603년 이래로 수도 역할을 해왔다. 그 이후 1868년에 메이지 천황이 도쿄로 옮겨오면서 이름도 도쿄로 개칭하였고, 일본의 공식적인 수도이자 중심지로 성장해왔다. 1889년까지 도쿄시는 15개의 구로, 1936년에 현재의 범위로 확대되었다.

그 이후 1943년 의회와 시장이 선출되어 도쿄는 처음으로 자치체가 되었으며, 1947년에 지방자치법에 따라 특별구가 총 23개 구로 늘었다. 1970년대에 들어 도쿄의 23개 특별구는 각각 구청장과 구의회를 투표로 선출하는 등 자치체로서 상당한 역할을 하기 시작하였다.

1872년 도쿄에서 최초의 철도가 개통되면서 시가지가 공간적으로 확대되기 시작하였다. 이와 함께 교통망이 확충되면서 인구도 교외의 철도를 따라 분산되었다.

철도교통망이 발달하던 당시 도쿄는 통근자들이 야마노테선에서 환승하게 됨에 따라, 신주쿠, 이케부쿠로, 시부야 같은 철도 환승역이 부도심으로 성장하였다.

이와 함께 도쿄의 중심부는 1923년의 관동대지진과 제2차 세계대전을 통하여 시가지가 크게 훼손되어 정형화된 격자형 도시구조로 개조하는 계기가 되었다. 이후 한국전쟁과 월남전에 힘입은 일본의 급속한 경제성장에 따라 도쿄는 대량의 인구유입으로 교외 팽창을 가속화시켰다.

그러한 가운데 1980년대 후반 들어 도심지역의 지가 상승으로 지가가 상대적으로 안정된 교외로 많은 사람이 이주하게 되어 교외 통근자가 많이 늘었다. 이 시기의 급속한 도시성장으로 도쿄는 집중과 분산의 두 가지 특성이 있었다. 인구는 도시외곽에서 성장하고, 고용은 도심부와 요코하마, 가와사키, 지바 등에서 증가하였다.

이에 따라 증가하는 주택수요를 채우기 위해 대형주택 개발사업이 철도 노선을 따라 방사상의 형태로 이루어졌으며, 자동차의 보급이 급증하면서 주요 간선도로를 따라 산업단지가 다양하게 형성되었다.

1980년대 거품경제의 호황기에 있었던 대규모 도시개발사업으로는 도쿄 도심과 나리타 국제공항 사이의 마쿠하리 신도시 개발사업, 하네다 국제공항의 확장, 도쿄의 임해 부도심을 가로지르는 해상고속도로 등이 있다.

2000년대 들어 대규모 도시재생 프로젝트에 중앙정부의 주도와 지방정부 및 민간의 적극적인 참여로 시나가와, 시오도메, 록본기힐스 등이 개발되고 야간인구의 확보정책이 성과를 내면서 도심 인구가 상당히 증가하는 추세에 있으며, 인구의 도심회귀 현상이 나타나고 있다.

도쿄의 도시계획 중 2009년에 개정된 도시만들기 비전을 보면, ‘세계의 모범이 되는 매력과 활력을 갖춘 환경선진도시 도쿄를 창조’하기 위해 도쿄는 국제경쟁력을 갖춘 도시활력의 유지 발전, 지속적 발전에 불가결한 지구환경과의 공생 등을 목표로 하고 있다.

특히, 광역 인프라인 공항과 항만의 기능 강화, 환상의 고속도로와 대중교통네트워크를 강화하고 있다. 이와 함께, 2020년 도쿄올림픽을 유치해 도시발전을 위해 박차를 가하고 있다.

 

  1. 베세토동맹과 베세토튜브

베세토튜브는 한중일 3국의 수도이자 동아시아 메갈로폴리스인 베이징↔서울↔도쿄를 연결하는 프로젝트이다. 그리고 상하이, 타이페이, 블라디보스톡으로 연장하여 아중해(亞中海) 일원의 메갈로폴리스와 기타 주요도시를 지선으로 확장하는 생태문명(生态文明)시대의 교통 인프라이다.

베세토 컨센서스(北首东總意, BeSeTo Consensus)

베이징 컨센서스(Beijing Consensus)는 중국의 매력을 발신하는 한 표현이다. 이는 미국의 워싱턴 컨센서스(Washington Consensus)의 대항개념으로서 중국식 발전모델을 매력적으로 포장한 것이다. 이런 용법으로서 컨센서스란 언어는 본시 워싱턴 컨센서스에서 유래하였다.

컨센서스(Consensus, 總意)는 광범위한 지적 수렴(intellectual convergence)의 결과로 인식되어 보편적 특징으로 비춰질 때 매력적인 것으로 수용되나, 반대로 미국의 이익을 돕는 특정한 정책적 수단으로 사용된다고 비춰질 때 그 매력은 반감될 것이다.

중남미에서 이 용어를 조소적으로 사용하는 예는 후자의 경우가 된다. 워싱턴 컨센서스가 미국의 물리적 힘과 지적 매력을 담는 미국발 발전프로그램인 것처럼 서로 다른 국가들은 서로 다른 컨센서스를 생산할 수 있다.

베이징 컨센서스는 중국발 발전프로그램으로서 이는 동아시아란 지역, 나아가 이를 넘어 제3세계 개도국에 어필하려는 전략적 소산이다. 경제의 개혁개방을 추진하면서도 정치적 권위주의를 유지하는 중국의 발전모델은 미국적 글로벌 스탠더드의 대안적 경로를 보여주는 사례이다.

반면 일본은 “동아시아공동체”론을 매력적으로 포장하여 지역의 틀 속에서 협력과 통합의 주도권을 잡으려 하고 있다. 이는 ‘도쿄 컨센서스’가 될 것이다.

그리고 한국이 매력으로 동아시아를 엮으려 한다면 이는 “서울 컨센서스”로 표현될 것이다. 요컨대, 동아시아란 공간은 컨센서스의 싸움 즉, 자국의 지역 프로그램으로 동아시아의 컨센서스를 도출해 내려는 치열한 매력공세의 모습으로 전개되고 있다.

21세기 동아시아 국제정치를 심층적으로 이해하기 위해서는 이러한 정치동학을 파악해야 한다. 이 작업은 곧 동아시아란 지역공간을 엮는 주요국의 정책 및 이념프로그램이 제시되고 경쟁하는 동학을 매력의 시각에서 평가, 분석하는 것이다. 이는 곧 서로 다른 컨센서스의 구성과 경합을 밝히는 작업이다.

한국의 정치경제 시스템은 경제성장을 하면서도 정치적 권위주의를 딛고 일어서 민주화의 다이내믹스를 잃지 않는 동태적 과정 (process)으로서 가능성을 보여 주었다.

이러한 “서울 컨센서스(Seoul Consensus)”는 국제체제에서 특정한 위상과 발전단계의 국가들에게만 주는 정태적 ‘특수모델’ 이 아니라 모든 국가들에게도 메시지를 주는 ‘동태적이고 보편적인 모델’이 될 수 있다.

그러나 베이징, 서울, 도쿄 콘센서스(Consensus)는 한중일 각 국에 전혀 매력적이지 않는데 문제점이 있다. 동아시아의 특수성은 지역공동체 형성을 어렵게 만들어 왔으며 역내 국가 사이의 정치적 갈등과 상이한 경제 체제가 주된 걸림돌로 이를 극복하려면 새롭고 창의적인 접근법이 필요하다.

유럽은 탈냉전 이후 유럽연합이라는 공동체를 만들어 단일 시장 및 단일 통화를 실현함으로써 경제사회 발전을 촉진하고 공동방위 정책을 포함한 공동 외교안보 정책을 이행하며 국제무대에서 유럽의 이익을 추구하고, 회원국 국민의 권리증진을 위해 노력해왔다.

반면 동아시아 지역은 경제성장과 함께 역내 인적·물적 교류 및 경제적 상호의존성이 크게 증대했음에도 정치적·외교적 갈등과 경쟁으로 공동체 구축이 진전되지 못하고 여전히 제자리 걸음이다.

베세토컨센서스 국가주의 폐해 치유

아시아 지역의 중핵 국가인 한중일 삼국은 무한경쟁을 초래한 국가이기주의와 신자유주의를 앞세운 자본주의의 폐해를 치유하고 21~22세기 도래할 생태문명(生态文明) 전환에 대비한 정책 어젠다를 국제사회에 제시하여야 한다.

이 정책 어젠다는 ‘워싱턴 컨세서스’, ‘베이징 컨센서스’, ‘서울 컨센서스’, ‘도쿄 컨센서스’로는 함량미달이다. 신흥국인 인구 14억의 중국과 13억의 인도의 산업화가 더욱 진전되어 미국 수준에 도달하려면 5개 이상의 지구가 있어야 한다는 전문가의 전망을 고려하면 생태문명(生态文明)으로의 전환은 필연적인 인류 모두의 과제가 아닐 수 없을 것이다.

후기산업산회, 탈산업사회에서 더 많은 에너지 사용, 무한한 성장, 끝없는 물질적 진보는 불가능하고 탈석유(Post Oil)시대 글로벌 운송 시스템의 광범위한 변화와 생활상의 예측과 대응방안이 시급하다. 전세계의 모든 인류는 21/22세기 생태문명(生态文明)을 이끌어갈 새로운 비전을 애타게 찾고 있다.

국가이기주의와 민족주의에서 자유로운 시민사회와 같은 제3섹터에서 “베세토 컨센서스” 담론을 형성하고, 정치, 외교, 안보 문제 등 경성 갈등구조에서 비교적 자유로운 지방정부와 민간 기업이 주도하고 국가와 정부는 후원하거나 적어도 방해하지 않는 거버넌스가 긴요하다.

동아시아의 특수성은 민간ㆍ도시차원 협력을 어렵게 만들어 왔다. 역내 국가 사이의 정치적 갈등과 상이한 경제 체제가 주된 걸림돌로 이를 극복하려면 새롭고 창의적인 접근법이 필요하다.

동아시아공동체 혹은 아중해공동체(亞中海共同體)와 베세토튜브는 북유럽의 한자동맹과 같이 베세토동맹(北首东同盟), ベセト同盟, Beseto League)의 결성을 통해 추진함이 바람직할 것이다.

한중일 3국이 국가주의, 민족주의에 매몰되어 아시아 국가간 갈등을 증폭하고 분쟁을 지속하는 이전투구(泥田鬪狗)는 서방진영의 걸기대(乞期待) 상황을 스스로 연출하는 것이다.

군사력과 경제력이 아무리 커도 국제사회에서 바람직한 지도력을 인정받을 수 없음은 걸프전, 이라크전과 플라자 합의(Plaza Accord, Plaza Agreement, プラザ合意)에서 증명되었다. 이제는 소프트파워, 스마트파워가 필요한 시기이다.

베세토동맹(北首东同盟) 결성을 향하여

지속가능한 발전의 개념은 리우 환경회의 이후 다양한 의미를 가지고 실제 정책들에 응용되어 왔다. 22세기 생태문명 시대에도 지속가능한 도시화(sustainable urbanization)는 지구자원을 약탈하여 소비하는 산업혁명 이후 근대 산업화 시대의 도시화 과정 및 이를 추동하는 정치 경제적 체제에서 벗어나는 전환적 발전을 목표로 하여야 한다.

지속가능한 생태문명은 국가의 실패나 시장의 실패를 극복할 수 있는 제3의 길로 시민들의 자발적 실천과 연대(네트워크)를 통해 자기 의존적이고 환경 정의적 전략들의 실행을 통해 이루어질 것이다.

지속가능한 도시를 위한 주요한 요소로서 토지이용과 교통 그리고 에너지의 문제를 각각 분리해서 관련 대책을 모색하기 보다는 이들을 통합적으로 접근할 필요가 있다는 점이다. 베이징과 서울 및 도쿄는 농경사회 때부터 각국의 수도 혹은 중심지로 산업사회시대 세계적 대도시로 발전하였다.

탈(post)산업화 시대와 화석연료 고갈 이후 생태사회 및 생태문명 시대의 수도는 현재와는 많이 다를 것이다. 후기 산업화 시대 고속 성장한 중국, 한반도 평화체제가 시급한 대한민국, 아시아의 일원으로 탈구입아(脫歐入亞)/탈미입아(脫美入亞)의 과제를 안고 있는 일본은 국가이기주의와 강성 민족주의를 조금씩 완화하고 지역 공동체 형성에 나서야 한다.

동아시아공동체(East Asia Community) 형성과 베세토튜브 프로젝트는 국가와 정부의 리더십으로는 실패가 명약관화한 사안이다. 현재의 국가이기주의와 민족주의가 만연하고 있는 현실에 비추어 보면 연목구어(緣木求魚)이고, 백년하청(百年河淸) 더 나아가 천년하청(千年河淸)의 과업이다.

국가와 정부 주도의 동아시아공동체는 그야말로 ‘말의 성찬(盛饌)’이자 언어농단(壟斷)이다.  시민사회와 같은 제3섹터의 추진동력과 참여를 이끌어내지 못하면 실효성이 없다. 개별 프로젝트와 이벤트를 넘어서 지역경제협력은 금융과 인적자원, 그리고 교역대상자들의 신뢰가 기반이 되어야 한다.

오랜 시간이 걸리는 작업이고 그만큼 금융, 물류, 자원 등에 특화된 인력을 키워내고 그 기반을 구축해야 한다. 충분히 씨를 뿌리고 추수를 기다리는 인내가 동아시아 경제협력의 요체이다. 그리고 그 과정에서 기존 한·중·일의 반동적인 수구세력이 아니라 많은 젊은 인력들이 참여하고 성장해야 한다.

국가 형성이 미비했던 시기에 만들어진 북유럽 한자동맹의 경제권 형태가 오늘날 그대로 적용되기는 어렵다. 그러나 실질적 이해관계를 토대로 한 민간ㆍ도시경제의 유기적 연계는 앞으로 한국이 주도해야 할 동아시아 경제협력의 모습을 시사하고 있다.

생명력을 지닌 지역경제권의 형성을 위해서는 국책사업뿐만 아니라 국제협력 프로젝트와 같은 다층적, 수평적 연계가 긴요하다. 따라서 동아시아공동체 혹은 아중해공동체(亞中海共同體)와 베세토튜브는 북유럽의 한자동맹과 같이 베세토동맹(北首东同盟, ベセト同盟, Beseto League)의 결성을 통해 추진함이 바람직할 것이다.

국가이기주의와 민족주의에서 자유로운 시민사회와 같은 제3섹터에서 담론을 형성하는 한편, 정치·외교·안보 문제 등 국가간 경성 갈등구조에서 비교적 자유로운 지방정부와 민간 기업이 주도하고 국가와 정부는 후원하거나 적어도 방해하지 않는 거버넌스가 긴요하다.

중국의 베이징(北京)시 정부, 한국의 서울(首尔)시 정부, 일본의 도쿄(东京)도 정부의 3각 동맹을 주축으로 경과노선에 있는 텐진시, 인천시, 경기도, 강원도, 이시카와, 기후, 나가노, 야마나시현 정부가 참여하는 베세토동맹(北首东同盟) 체제로 출발하여 점차 참여도시를 확대하여 아중해동맹(亞中海同盟)으로 발전시켜야 한다.

삼상궤도방식의 베세토(글로벌)튜브

숫자 3에는 “완성 완벽, 영원, 안정, 근원, 조화”라는 의미가 담겨 있다. 라틴 명언 중에 ‘셋으로 이루어진 것은 모두 완벽하다’는 말이 있다. 만물에는 3가지로 완성되는 것이 무수히 많이 존재한다. 플라톤은 숫자 3을 ‘이데아의 숫자’ 라고 했다.

아리스토텔레스는 “3은 최초의 홀수로 완전한 숫자이다. 숫자 3 속에 시작과 중간 그리고 끝이 모두 들어 있기 때문이다.”라고 피타고라스는 ‘삼각형은 우주적 의미에서 생성의 시작”이라고 말한 것만 봐도 알 수 있다.

한중일 3국도 국가주의와 민족주의를 조금씩 완화하고 단합하면 강력한 힘(√3=1.732)과 글로벌 거버넌스를 발휘할 수 있다.

베세토튜브는 튜브내 정삼각형 꼭지점 A(π/2), B(7π/6), C(11π/6)의 삼상(Three Phase)도메인에 자기부상 궤도(track)가 안치되어 강력한 부상력(√3=1.732)을 발휘하는 삼상궤도(三相軌道, Three Phase Track)방식의 진공 자기부상 이동체 시스템을 제공한다.

삼상궤도 자기부상 방식은 이동체의 무게 중심(center of gravity)과 모멘트 중심(center of moment)을 원통 실린더 형상인 튜브셔틀의 가상원점 O(0, 0, 0)으로 이동시켜 안정평형(stable equilibrium) 상태 주행이 가능하다.

기존 단상궤도 자기부상 기술의 중립평형(neutral equilibrium)과 열차 주행시의 불안정 평형(unstable equilibrium) 문제를 해소하여 극極초고속 주행에서도 진동이나 섭동을 최소화할 수 있는 제5모드(mode)의 교통수단이다.

아시아의 중핵 국가인 한중일 3국은 베세토튜브(北首东管, besetotube)에서 시작하여 아시아튜브(ASEAN), 태평양튜브(NAFTA), 북극해튜브(EU)로 확장하여 범구관도(汎球管道, Global Tube)를 완성하여야 한다.

22세기 생태문명(生态文明) 사회를 살아갈 사해동포(四海同胞, Cosmopolitan)와 함께 상생하고 공영하는 것만이 산업혁명 이후 식민지와 자원약탈형의 서구 근대문명을 초극(超克)하는 아시아의 시대가 열릴 것이다.

Post Author: besetotube

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