스마트 도시와 메갈로폴리스(Megalopolis) 및 베세토·글로벌튜브 

  1. 스마트도시의 개념
  2. 스마트 도시의 요건
  3. 미래 도시교통 생태계의 진화
  4. 동아시아 메갈로폴리스와 베세토·글로벌튜브 

전세계 도시 면적은 육지의 1%에 불과하지만 현재 전세계 인구의 54%가 살고 있다. 40억 인구를 수용하고 있는 도시들은 전세계 GDP의 80%를 생산하고, 다른 한편에선 전세계 온실가스의 80%를 배출한다.

도시화는 더욱 가속화되어 30여년 후에는 세계 인구의 3분 2인 66억여명이 도시에 거주할 것으로 예상된다. 이는 엄청난 교통 체증과 대기 오염, 환경 폐기물 등의 문제를 야기한다. 스마트 도시(Smart City) 프로젝트는 이처럼 도시 인구과밀에 따른 부작용을 막고 좀더 친환경적이고 자원 효율이 높은 도시로 탈바꿈시키자는 움직임 가운데 하나이다. 

스마트 도시는 고정된 개념으로서 종착점(end)이 아니라, 환경과 맥락에 따라 정의되는 과정(process)을 지칭한다. 스마트 도시란 도시가 당면한 과제를 효율적이며 효과적으로 신속하게 해결해 낼 수 있는 도시를 의미하며 그 결과 시민의 일과 삶의 질이 높고 지속 가능한 도시를 말한다.

 

  1. 스마트도시의 개념

 

모든 도시계획은 계획수립 당시의 신기술을 적절히 활용해 왔다. 산업혁명시기부터 시작된 도시화 초기에는 마실 물과 에너지 부족, 하수처리와 교통체증 문제 등을 해결하고자 했다. 이를 통해 시민의 경제적 풍요와 삶의 질 개선을 달성한 도시가 오늘날의 스마트 도시였고, 그 당시 신기술인 기계와 물리적 인프라 기술을 활용한 도시계획이 성공의 핵심적인 역할을 하였다.

오늘날에는 기존 도시의 효율성을 더욱더 증진하는 한편 새로운 도전 과제인 도시의 지속가능성과 거버넌스 시스템을 획기적으로 개선하는 도시가 스마트 도시이며, 오늘날의 신기술인 정보통신기술(ICT)을 활용한 도시계획이 핵심적인 역할을 하고 있다.

선진국에 비교하여 도시화 초기 단계로서 물리적 인프라조차 갖추지 못한 상황에서 개발도상국은 인프라기술과 정보통신기술을 동시에 활용한 도시계획을 통해 도시화를 성공적으로 이룰 수 있었다.

선진국은 정보통신기술을 활용한 도시계획을 통한 도시의 지속가능성 및 거버넌스 개선에 중점을 두고 있다. 서울은 과거와 현재 모두에서 스마트 도시의 모범적인 사례이며, 미래에도 세계의 스마트 도시를 선도할 것으로 기대된다.

도시의 계획 및 개발에서 ‘스마트 도시’에 대한 화두가 최근 급격히 관심을 끌기 시작했다. 예를 들어, 암스테르담 스마트시티(Amsterdam Smart City), 비엔나 스마트시티(Smart City Wien), 스마트시티엑스포(Smart City Expo), 스마트시티서밋(Smart Cities Summit), 스마트시티위원회(Smart City Council) 등이 최근 등장했다.

비슷한 시기에 IBM, 시스코(Cisco), 지멘스(Siemens) 등 다국적 기업에서도 스마트 도시를 주요 주제어로 다루고 있다. 인도에서는 스마트 도시를 100개 건설한다는 발표를 하였고, 중국은 수백 개의 스마트 도시를 만들겠다는 계획을 발표하였으며, 남미는 물론 유럽이나 북미에서도 스마트 도시 건설을 의제로 제시하고 있다.

하지만 스마트 도시의 개념은 아직 명확히 정의되어 있지 않다.

영어로는 ‘맵시 있다,’ ‘깔끔하다,’ ‘똑똑하다,’ ‘고급스럽다,’ ‘활기차다.’ 등의 뜻으로 사용되는 ‘스마트(Smart)’라는 단어는 다양한 의미로 쓰이고 있다.

우리나라에서는 주로 똑똑하다는 의미로 사용되는 것과는 조금 차이가 있다.

즉, 영어권에서 ‘스마트하다’의 의미는 똑똑함 뿐만 아니라 맵시 있고 세련되며 고급스러움을 나타낼 때도 사용된다. 주어진 과제를 똑똑하게 해결하여 깔끔하게 성공하는 경우에 스마트하다는 말을 사용하기도 하고, 나아가 깔끔하고 세련된 느낌이 들거나, 고급스럽다고 느껴질 때에도 스마트라는 말을 사용한다.

‘스마트 도시’라 할 때도 기본적으로는 위와 같은 의미를 담고 있다. 하지만 너무 포괄적인 의미로 사용되거나 도시의 모든 측면을 포괄하게 되면, 스마트 도시의 의미가 희석될 수 있다. 반면, 스마트 도시를 정의할 때, 스마트 도시가 아닌 것이 무엇인지를 구별함으로써 상대적으로 스마트 도시의 의미를 파악하고자 하는 관계론적 방식을 사용하기도 한다.

수 많은 스마트시티 계획들은 지연되거나 목표를 낮추거나 슈퍼부자들만이 감당할 수 있는 가격을 제시해왔다. 퀘이사이드(Quayside)라는 이름의 토론토 도시계획은 이런 실패의 패턴에서 벗어나려고 한다.

도시 마을을 근본에서부터 다시 생각하고 최신 디지털기술을 중심으로 재건하겠다는 생각이다. 만약 성공한다면 스마트 도시는 더 살기 좋고, 환경 친화적인 도시가 될 수 있다.

뉴욕에 있는 구글 모회사 알파벳의 스마트도시 개발 기업인 사이드워크 랩스(Sidewalk Labs)가 캐나다 정부와 제휴해 토론토 부둣가인 워터프론트 지역에서 이런 계획을 추진하고 있다.

이 프로젝트의 목표 중 하나는 공기질에서 소음 수준, 인간 활동에 이르는 모든 데이터를 수집하는 광범위한 센서 네트워크를 설계하는 것이다. 그렇게 해서 온실가스 배출량이나 식수 소비량, 폐기물 발생량 등을 대폭 줄인다는 계획이다.

이 계획은 모든 차량이 자율주행 시스템을 갖추고 공유화하는 것을 전제로 한다. 사이드워크 랩스는 다른 회사들도 같은 서비스를 할 수 있도록 소프트웨어 및 시스템을 공개할 예정이다. 사이드워크 랩스는 공공 인프라도 면밀하게 검토할 계획이다. 하지만 이는 데이터 관리와 프라이버시에 대한 우려를 자아낸다.

스마트 도시의 개념을 정의할 때, 어떤 결과적 모습 또는 목적을 표현하는 형태에 초점을 맞추거나 때로는 그 과정에 초점을 맞추어 정의하기도 한다. ‘정보통신기술(ICT)을 잘 활용하여 지속가능성이 높은 도시’라는 방식으로 정의되기도 하며, ‘도시가 해결해야 할 과제를 신속하고 효과적으로 해결할 수 있는 도시’라는 방식으로 정의되기도 한다.

1) 선진국형 스마트 도시

주요 선진국의 스마트 도시에서는 디지털 기술을 활용하여 시민을 위해 더 나은 공공서비스를 제공하고, 자원을 효율적으로 사용하며, 환경에 미치는 영향을 줄이고자 한다.

스마트 도시는 기존의 네트워크와 서비스에 디지털 기술을 결합하여 그 효율성을 높임으로써 주민과 기업의 이로움을 높인다. 스마트 도시는 자원을 적게 소비하고 탄소배출을 감소하는 차원을 넘어선다.

더 똑똑한 교통, 상하수도, 조명과 냉난방 등을 포함하며, 상호 소통을 높이고 시민의 요구를 만족할 수 있는 거버넌스, 도시 안전, 고령화에 친화적 도시 등도 포함한다. 궁극적으로 시민의 삶의 질을 개선하고 도시의 지속가능성을 높이고자 한다.

선진국의 도시들이 현재 갖고 있거나 미래에 닥칠 과제로 인식하고 있는 첫 번째는 자원 사용의 효율성 제고와 탄소배출량 감축이다. 미래 화석연료 고갈시 에너지 공급량의 부족 또는 에너지 비용의 증가 문제를 해결해야 하며, 지구 온난화와 관련하여 탄소배출량을 줄여야 한다는 의미이다.

이를 해결하는 데 있어 오늘날의 정보통신기술은 획기적인 도움을 주고 있다. 예를 들어, 스마트 그리드(Smart Grid)는 기존의 도시 에너지공급시스템에 정보통신기술을 결합함으로써 에너지 효율을 높이고, 에너지 낭비를 줄이며, 분산전원 시스템을 가능하게 하여 신재생에너지 사용을 증가시킬 수 있다.

이렇게 기존 인프라와 친환경기술 그리고 정보통신기술을 결합해 도시의 연료소비량을 줄이고 온실가스를 감축하는 효과로 지구 온난화를 막을 수 있다. 에너지 분야뿐만 아니라 교통이나 상하수도 분야 등에서도 정보통신기술과 결합하여 효율성을 높이고 낭비를 줄이는데 주안점을 둔다.

2) 개도국형 스마트 도시

개도국의 맥락에서는 해결해야 할 중요한 과제가 하나 더 있다. 급속한 도시인구의 증가 대응방안이 무엇보다 중요하다. 급속한 도시인구의 증가에 적절히 준비하지 못하게 되면 시민은 빈곤하게 되고 삶의 질은 급격히 악화하며 환경파괴가 가속화되어 도시의 지속가능성이 위태로워진다.

도시는 국가발전의 핵심 역할을 하여 도시가 제대로 개발된다면 개발도상국은 경제적 잠재력을 실현할 것이다. 에너지 효율도 증대될 것이며 계층간 불평등을 줄이고 지속 가능한 삶을 창조할 수 있다. 도시화는 발전의 결과물이 아니라 발전의 근원이기 때문에 발전을 위해서 도시개발이 필요하다.

하지만 팽창하는 도시는 높은 슬럼인구 비율, 비공식 부문의 확장과 만연, 불충분한 도시 기반시설, 확장되는 난개발과 자연지역의 훼손, 사회적 및 정치적 갈등, 자연재해 등과 같은 과제에 직면한다. 도시가 경제 및 사회 발전을 이끌어내는 역할을 하기 위해서는 효과적인 도시계획과 거버넌스를 통하여 복잡한 과제가 해결되어야 한다.

선진국이 환경과 자원에 좀 더 많은 관심을 보이는 것과는 달리, 개도국은 기초 도시 인프라 건설, 투자와 비즈니스를 포함한 경제 활성화, 행정의 효율성과 투명성, 안전과 치안 등이 스마트 도시의 정의에 중요하게 포함된다.

도시화 초기에 앞으로 급팽창할 도시를 건설해야 하는 개발도상국의 고민이 반영된 것으로 오늘날의 신기술인 정보통신기술의 활용은 분명 중요한 역할을 하지만, 반드시 첨단 정보통신기술 사용 여부가 ‘스마트 도시’를 의미하지는 않는다.

더 중요한 것은 슬럼이나 난개발, 비위생, 비효율성, 교통정체, 빈곤 등 당면한 과제를 해결하고, 깔끔하고 맵시 있으며 생산성 높고 경제적 활력이 넘치는, 더 나은 미래 모습의 도시로 발전하는 것이다.

 

  1. 스마트 도시의 요건

 

스마트 도시의 기본적인 개념은 도시가 해결해야 할 과제를 성공적으로 해결하는 도시이고, 이를 위하여 오늘날 정보통신기술이 적극 활용된다. 정보통신기술은 과거 전통적인 도시운영에서 불가능했던 것들을 가능하게 해주고 있다. 도시기반시설의효율성과 효과성을 개선하여 공공서비스의 질을 높이는 것은 기본이다.

도시를 운영하는데 있어서도 시민은 전통적인 대의민주주의를 통해 대표자들을 선출하여 대표자들로 하여금 도시를 운영하도록 하였고, 이러한 체제에서는 시민 의견이 도시운영에 반영되기까지 몇 달 이상의 오랜 시간이 걸렸다.

하지만 최근 정보통신기술을 적절히 활용함으로써 더 많은 시민의 목소리가 도시 운영에 반영될 수 있게 되었을 뿐만 아니라, 의견이 현실에 반영되는 시간을 획기적으로 단축할 수 있게 되었다.

오늘날 정보통신기술의 활용을 통해서, 더욱 많은 시민이 참여하여 도시를 함께 협력하여 만들어가는 형태로 발전하면서, 도시 운영도 일방향 거버먼트(Government) 체제에서 양 방향의 거버넌스 체제로 변화시키고 있다.

이러한 양방향 거버넌스로의 변화는 결과적으로 도시의 효율을 높이고, 시민의 일과 삶의 질을 향상하며, 도시의 지속가능성을 높이고 있다. 오늘날의 신기술은 정보통신기술이지만, 미래에 또 다른 신기술이 등장하여 도시를 한 차원 높인다면 그러한 도시도 ‘스마트 도시’라 부를 수 있을 것이다.

1) 이동성, 보건, 안전, 생산성서 125시간 절약

스마트 도시 프로젝트는 도시 인구과밀에 따른 부작용을 막고 좀더 친환경적이고 자원 효율이 높은 도시로 탈바꿈시키자는 움직임 가운데 하나이다. 스마트도시의 성공을 좌우할 인프라로 꼽히는 것이 도시 운영과 관련한 모든 데이터를 연결해 이용할 수 있는 사물인터넷(IoT)이다.

도시의 시민 개개인에게 스마트 시티의 이점은 과연 얼마나 될까? 스마트 시티가 주는 혜택을 시간으로 환산한 연구 결과가 최근 발표되었다. 인텔의 후원을 받아 발표된 주니퍼 리서치(Juniper Research) 연구 보고서에 따르면, 스마트 시티는 도시에 거주하는 시민들에게 한 해 125시간을 돌려줄 잠재력을 갖고 있는 것으로 분석됐다.

보고서는 도시에서의 이동성, 보건(헬스케어), 공공안전, 생산성 이렇게 네 가지 부문에 걸쳐 스마트 시티가 어떻게 시간을 절약시켜주는지 계산했다. 우선 이동성의 경우, 교통 체증으로 인한 시간낭비는 연간 최대 70시간에 이른다고 보고서는 밝혔다.

특히 출퇴근 등 피크 시간대에 도시를 주행하는 차량들은 시속 5~6km에 불과하다는 것이다. 연구진은 사물인터넷에 기반한 지능형 교통 시스템과 자동 주차 및 통행료 결제 등이 구축될 경우 운전자들은 연간 59.5시간을 돌려받을 수 있을 것으로 추정했다.

보건 부문에선 연간 9.7시간을 절약할 수 있는 것으로 계산했다. 웨어러블 앱 등을 이용해 혈압, 통증, 체온 등을 측정함으로써 병원에 가지 않고도 질환들을 관리할 수 있기 때문이다. 특히 원격의료가 등장하면서 이런 효과는 더욱 커질 것이라고 내다봤다.

공공안전 부문에선 사물인터넷이 강력범죄와 응급 서비스 발생 상황을 줄여 시민들에게 연간 34.7시간의 시간을 돌려줄 수 있다고 보고서는 밝혔다. 보고서는 강력범죄와 응급 서비스 상황기 각각 10%, 15%씩 감소할 수 있을 것으로 추정했다.

생산성 부문에선 사물인터넷 인프라가 각종 규제 절차 간소화를 통해 행정처리 시간을 연간 21.2시간 가량 절약시켜 줄 것으로 예상했다. 예컨대 브라질 리우데자네이루에서 현재 새로운 사업을 시작하는 데 45일 걸리던 절차가 스마트 시티 인프라에선 단 하루만에 끝날 수 있다는 계산이 나왔다고 밝혔다.

2) 싱가포르 전부문 1위…서울은 종합 6위

동 보고서는 또 교통부문과 소매 부문에서 비현금 결제 시스템이 구축될 경우, 건당 15초가 절약된다고 시산했다. 연구진은 이와 함께 4개 분야의 상위 20개 스마트 시티도 선정했는데, 싱가포르가 4개 분야 모두에서 1위를 차지했다. 이에 따라 싱가포르는 종합순위에서도 1위에 올랐다.

이어 런던, 뉴욕, 샌프란시스코, 시카고가 2~5위였으며 서울은 종합 6위를 기록했다. 부문별로 보면 서울은 이동성 부문 12위, 보건 부문 2위, 공공안전 4위, 생산성 9위로 각 부문에서 비교적 상위에 올라 있다.

스마트시티 생태계는 도시 기획자, 정부 관료, 일반 기업, 제조사, 소프트웨어 개발자, 스타트업이 일궈가는 시민들에게 더 큰 힘을 부여하고 온실가스 배출량을 줄여줄 것이다.

그러나 수집된 정보의 안전과 개인정보 침해라는 기술적, 윤리적 문제를 넘어야 하는 숙제도 안고 있다.

도시 당국자들에겐 스마트 시티의 이런 양면성을 어떻게 적절하게 배합할 것인지가 향후 숙제다.

서울은 두 가지 측면에서 세계적인 ‘스마트 도시’이다. 지난 반세기 동안 세계에서 가장 열악했던 도시였던 서울은 급속한 도시화 속에서도 급격히 악화하던 빈곤, 열악한 경제, 난개발, 슬럼, 비위생, 상하수도 부족 등의 도시 문제를 극복하였다.

오늘날 깨끗하고, 경제적으로 풍요롭고, 최고 수준의 기초적인 공공 서비스와 원활한 교통을 갖춘 세계적인 도시로 변모하였다. 서울은 경제개발과 급속한 도시화의 난제를 지혜롭게 해결한 모범 사례이기에 스마트한 도시이다.

둘째로 인구 및 경제 규모를 고려할 때, 세계의 다른 도시와 비교하여 서울은 에너지 소비량과 온실가스 배출량이 상대적으로 적다. 에너지 효율은 높고, 자연 지역의 보호 수준은 탁월하며, 도시용 토지 사용면적은 적고, 환경에 끼치는 악영향은 낮다.

적은 자원과 비용을 사용하면서 더 좋고 많은 생산을 해내는 도시가 서울이다. 그뿐만 아니라, 시민에게 필요한 정보를 제공하고, 시민의 의견이나 수요가 거의 실시간으로 시정에 반영되는 거버넌스 체계 또한 갖추었다.

2000년대 초반의 대중교통 혁신은 ‘스마트 도시’ 로서 서울의 면모를 잘 보여준다. 2000년대초에는 교통정체의 심화, 교통 관련 비용의 증가, 배출가스 및 환경 부하의 증가 등이 과도하여도시의 지속 가능한 발전을 저해하는 수준까지 이르렀다.

이를 해결하기 위하여 대중교통을 혁신함으로써 교통과 환경은 개선하고 시민의 만족도 높이는, 그래서 도시의 경쟁력 또한 한 차원 더 끌어올리는 변화를 만들어 냈다. 서울의 대중교통 혁신에는 정보통신기술이 큰 역할을 하였다.

예를 들어, 교통카드시스템을 이용하여 ‘통합환승거리비례제’를 도입하였다. 이는 대중교통을 여러 번 갈아타는 번거로움을 덜어주었고, 특히 시민의 비용 부담을 크게 덜어 대중교통 이용을 증가시키고 자동차의 이용을 줄였다.

통합환승거리비례제가 가능했던 것은 이를 지원할 수 있는 첨단 정보통신인프라 덕분이었다. 나아가 대중교통의 이동과 도착을 알려주어 시민의편리성을 높였고, 시민의 수요에 맞게 대중교통 공급을 실시간으로 유연하게 조정할 수 있는 기반을 제공하였다.

정보통신의 기술은 전자정부의 구현으로 거버넌스의 개선에도 큰 공헌을 하였다. 2000년에본격적으로 시작된 서울의 전자정부는 첫째, 시민에게 정보공개를 함으로써 민원 처리 과정에서 투명성을 확보하고 인터넷을 통해 시민의 민원사항이나 처리 과정을 누구나 볼 수 있도록 하여 부패를 방지하고 시민의 신뢰성을 회복하였다.

둘째, 행정의 효율성을 높이고, 고객 지향성을 높이며, 투명성 확보를 통해 행정의 신뢰도를 상승시켰다. 셋째, 행정업무에 대한 시민의 접근성이 향상되었다. 이후 서울의 전자정부는 지속해서 발전하여 쌍방향 소통에 기반을 둔 시민과 함께하는 거버넌스로 발전하게 되었다.

 

  1. 미래 도시교통 생태계의 진화

 

“교통은 곧 문명이다(Transportation is Civilization). 이 말은 인류 문명에서 교통의 중요성을 압축적으로 잘 보여주고 있다. 고대 로마 제국의 발전도 효율적인 도로 및 교통 체제에 힘입은 바 크다.

중세 몽골 제국의 세계 정복도 역전제와 실크 로드, 그리고 대항해 시대 서유럽 제국의 세계 식민지 개척 또한 대범선과 해상 항로라는 당시의 첨단 교통 체제 수립이 있었기에 가능했다.

현대 문명도 예외는 아니다. 현대인들의 생활 터전인 대도시는 도시 내외부를 거미줄처럼 촘촘히 연결하고 인력과 물자를 빠르고 비용효율적으로 이동시키는 교통망의 발전이 뒷받침되었기에 비로소 성립, 유지될 수 있었다.

세계의 대도시들은 교통 혼잡, 비효율성 증대, 환경오염 및 온실가스 증가, 빈번한 교통사고로 몸살을 겪고 있다. 최근 이동수단, 서비스, 인프라에서 관찰되는 변화의 조짐들은 향후 이러한 도시 교통 문제에 새로운 해결 가능성을 보여준다.

자동차는 단순히 이동수단이 아니라 움직이는 네트워크 및 센서의 성격도 갖기 시작하고 있다. 또한 경전철, PRT (Personal Rapid Transit), PMD(Personal Moblility Device) 등 새로운 도심형 이동수단들이 등장하는 한편 도보와 자전거 등 비동력 이동수단이 정책적으로 재조명될 것이다.

교통 서비스 측면에서도 이동수단간 상호연계성을 강화하는 다양한 정보 서비스들이 등장하고, 카 쉐어링 등 대안적 이동 서비스들이 도입되어 소비자들의 이동 선택권이 크게 신장될 것이다. 교통 인프라 측면에서도 자동차와 소통하는 지능형 도로가 생기고 새로운 연료와 유지 및 보수 인프라가 도입될 것이다.

이러한 이동수단, 서비스 및 인프라의 변화가 어우러져 미래 교통 체제는 거대한 모빌리티 생태계로 진화할 것이다. 즉 개개인의 이동성(Mobility)을 극대화하기 위해 다양한 이동수단들과 서비스, 인프라들이 서로 긴밀히 연계되고, 정부와 기업 및 시민들이 서로 협력하고 경쟁하는 유기적인 생태계로 변모할 것이다.

1) 교통 인프라

우선, 자동차와 소통하는 지능형 도로가 나타날 것이다. 이동수단, 서비스, 인프라의 변화가 어우러지는 거대한 모빌리티 생태계가 형성될 것이다. 교통 인프라는 도로, 주차장, 신호체계 등 고전적 하드웨어에 CCTV 네트워크, 센서, 통신, 무접촉 결제, 빅 데이터 등 다양한 IT 기술이 결합되는 형태로 발전할 전망이다.

무엇보다 도로 인프라는 IT 기능과 결합되어 무정체, 무사고를 지향하는 지능형 도로 시스템으로 진화할 전망이다. 예를 들자면, 국내의 하이패스처럼 차량이 게이트에서 멈추지 않고 통과하면 자동으로 통행료를 징수되는 무접촉 결제 시스템이 확산될 것이다. CCTV나 노면에 매설된 센서를 이용해 노면 결빙, 낙하물, 앞쪽의 교통사고 상황 등을 차량에 미리 알려주는 도로도 만들어질 수 있다.

또한 오스트리아에서 진행 중인 프로젝트처럼 통행량에 따라 유연하게 조정되는 도로도 생길 것이다. 이러한 스마트 도로가 제대로 기능하려면 원활한 데이터 소통과 방대한 데이터의 실시간 분석이 필요하다.

이에 따라 도로 교통 정보 시스템은 도로 상에 설치된 센서, 카메라 네트워크, 나아가 운행 중인 차량이나 스마트폰에서도 운전자 동의 하에 데이터를 수집, 분석하는 교통 빅 데이터 시스템으로 진화할 것이다.

결국 그 자체로 거대한 사물 인터넷(IoT) 플랫폼으로 진화한 도로 위에서 자동차와 인프라는 실시간으로 교통 관련 정보를 주고 받게 될 것이다.

이와 함께 새로운 이동 인프라도 등장할 전망이다. 먼저 연료 체계가 석유, 가스 등 화석연료 뿐만 아니라 전기, 수소 등으로 다양해지면서, 이와 관련된 연료 공급 인프라들이 신설될 것이다. 대표적인 예로 상업용/가정용 충전소, 충전 설비 및 기기, 사용자 인식 및 과금 체제를 포함한 충전 시스템, 전기차의 경우 배터리 교환 시설을 들 수 있다.

주행 중 음식점에 들를 때 충분한 주차 공간뿐만 아니라 자동차 충전 시설도 있는 곳을 선호하게 될 것이다. 차량 유지/보수 인프라도 지금과는 판이하게 달라질 수 있다. 즉 자동차의 전자화가 진전되면서 이미 고급 차종들에는 자가진단(OBD : On Board Diagnostics) 기능이 도입되고 있다.

이것이 더 발전해 중요 부품의 상태를 기록, 발신할 수 있게 되면 정비 센터에서는 굳이 차체를 열어보지 않더라도 차량 전체의 상태를 빠르게 자동으로 진단할 수 있을 것이다.

정비센터에서 정기 진단시 1~2시간 지루하게 기다리는 번거로움이 해소되는 것이다. 나아가 아예 정비 센터에 가지 않더라도 원격으로 차량 상태를 진단하는 서비스도 등장할 수도 있다.

향후 다양한 이동수단들과 서비스, 인프라들이 서로 긴밀히 연계되고 새로운 형태의 기업들이 개개인들의 이동성을 극대화하기 위해 서로 협력, 경쟁하면서 교통 체제는 거대한 모빌리티 생태계(mobility eco-system)로 변하게 될 것이다.

2) 자율주행자동차가 가져올 변화

최근 자율주행 자동차가 자동차 업계 기술 개발의 화두가 되고 있다. 현재 벤츠, 도요타, 아우디, 볼보 등 자동차 기업들은 자율주행 자동차의 현실화를 위해 기술 경쟁을 벌이고있다. 운전자 대신 차 스스로 운전하는 자율주행 자동차는 향후 운전 생활과 교통의 미래를 크게 바꿀 잠재력을 가진 와해성 기술이기도 하다.

자율주행 자동차가 실현된다면 무엇보다 사람들은 장거리 운전의 피곤함에서 해방되고 주차 문제도 간단히 해결될 수 있다. 승용차와 대중교통의 병행 이용이 획기적으로 편리해지고 자동차 쉐어링에도 큰 변화를 가져올 수 있다.

교통 시스템 전체적으로도 자율주행 자동차는 교통사고 감소, 교통 효율 증대, 배기가스 최소화 등 다양한혜택을 가져올 수 있다. 대개 교통 사고는 부주의, 도로 규칙 무시, 난폭운전 등 인적 요인에 의해 발생한다. 교통 정체 또한 무리한 끼어들기나 차선 변경, 부자연스러운 저속운행으로 발생되고 악화된다.

배기가스도 불필요한 감속, 가속을 반복할 때 많이 나오게 된다. 자율주행자동차는 인적 요인을 배제하고 다른 차량과 보조를 맞추며, 상황에 부합하는 최적 운행을 통해 이러한 교통문제 해결에 크게 기여할 수 있다. 자동차 기업들이나 교통 정책 당국이 자율주행 자동차 개발에 큰 관심을 기울이는 이유도 여기에 있다.

자율주행 자동차는 언제 실용화될 수 있을까? 자동차전문 리서치 기관인 Navigant는 2020년경이면 완전 자율주행 기능을 갖춘 자동차가 시판되고, 2035년경이면 경량급 자동차 판매량의 75%를 차지하며 대세가 될 것이라는 낙관적인 전망을 내놓았다. 일본 닛산도 2020년까지자율주행 자동차를 시판하겠다고 발표한 바 있다.

그러나 이러한 전망이 실현되려면 기술 개발 외에도 여러 난제들이 풀려야 한다. 사고시 운전자 과실인지 자율주행 자동차 과실인지 판별하는 법적 분쟁문제, 교통 법규의 변경, 택시 운전사 실업 문제 등 관련업계의 반발, 해킹이나 오작동 우려 해소 등 사회적 이슈들이 함께 해결되어야 한다.

무엇보다 이제까지는 개개인들의 이동이 주로 개별 이동수단에 의해 이루어졌다면, 미래에는 시스템에 의한 이동으로 교통체제의 무게중심이 옮겨갈 것이다. 이러한 환경에서는 자신이 소유, 또는 선택한 개별 차량의 기능, 성능보다 전체 시스템의 연계와 효율이 개개인의 이동성 증대에 더욱 중요해진다.

또한 과거에는 교통 서비스가 주로 물리적 이동에 국한되어 있었지만, 앞으로는 새로운 운송 서비스의 등장, 다양한 정보 서비스의 부각으로 이동 서비스의 범위가 크게 확장될 것이다.

특히 과거에는 이동 서비스의 선택 폭이 제한적이고 서비스 이용도 수동적일 수 밖에 없었지만, 앞으로는 이동 서비스의 선택 폭이 매우 넓어지고 정보 이용이 자유로워지면서 이동 서비스를 능동적으로 활용할 수 있을 것이다.

이동 인프라 측면에서도 개발 방식상 큰 변화가 나타날 것이다. 과거에는 물리적 도로, 주차장의 단순 증설이라는 양적 증대 개념이 강했다. 그러나 향후에는 교통 수요 관리와 이동수단간 연계를 통해 기존 인프라의 활용 효율성 확대라는 질적 측면에 초점을 맞추게 될 것이다. 따라서 인프라 진화의 주체도 바뀌게 될 것이다.

이제까지는 주로 교통 정책 당국이 이동 인프라 공급의 주체였다면, 앞으로는 다양한 하이브리드 인프라를 만들어 내야 하는 특성상 민, 관의 협력이 중요해질 것이다. 특히 인프라의 스마트화와 관련해 건설 엔지니어링 업계뿐만 아니라 IT 업계, 자동차 업계의 역할이 중요해질 전망이다.

3) 대중교통 시스템의 활성화
이미 사람들은 스마트폰을 통해 다양한 이동수단들의 현재 위치와 비용, 시간 등을 비교하면서, 이동하는 경우가 많아지고 있다. 점차 여러 이동수단들과 서비스, 인프라가 더 긴밀히 연계되어, 편리하고 비용효율적인 이동 방법들이 다양하게 제시될 것이다.

사람들이 다양한 이동수단을 선택, 조합하는 데 중요한 기준은 이동의 일상성 여부가 될 가능성이 크다. 예를 들어 출퇴근 같은 일상적 이동은 도보, 자동차/자전거 쉐어링, 버스, 지하철 등의 대중교통을 활용하고, 타 회사 방문, 쇼핑 등 비일상적 이동은 자가용이나 PMD, 택시를 활용하는 식이다.

이에 따라 도시 내 이동의 상당 부분은 잘 정비된 도심 대중교통망이 담당하고, 자가용의 역할은 휴일의 가족 나들이, 평일의 긴급 상황, 예상치 못했던 이동을 담당하는 형태로 축소될 가능성도 있다.

또한 주중에 집에 세워둔 차량의 활용도를 높이거나 출근시 비용 분담을 위해 자동차 쉐어링을 하는 사람들이 늘면서 궁극적으로 자가용도 대중교통의 일부로 통합될 수도 있을 것이다.

교통 체제가 거대한 모빌리티 생태계로 진화하는 것은 다양한 교통 관계자들에게 영향을 미칠 것이다. 이동수단의 선택 폭이 넓어지면서 자가용을 이용하는 빈도가 크게 줄고 PMD나 e-Bike 등 도심 특화 이동수단이 부상할 것이다.

지난 100여년 간의 기술 발전으로 인해 이동 수단으로서의 자동차의 기계적 기능, 성능은 이미 많은 부분 상향 평준화되었다. 이러한 상태에서 자동차의 네트워크화, 센서화, 나아가 지능화는 새로운 차별화 요소가 될 수 있을 것이다.

4) 새로운 도시교통 비즈니스

이동 수단과 이동 인프라를 연결하는 다양한 이동 서비스들의 활성화도 예상된다. 이미 교통 서비스 영역에서는 버스, 택시 등 전통적 운송 서비스 뿐만 아니라 신규 이동성 서비스(카 쉐어링 등), 교통정보 안내, 이동수단 비교 및 예약과 같은 정보 서비스 등 새로운 사업 영역들이 창출되고 있다.

앞으로 교통 서비스 시장의 경쟁은 더욱 격화될 것이고, 이때 사업모델이 중요한 차별화 포인트가 될 것이다. 현재 벤처 기업들은 대개 일부 지역, 일부 서비스에 집중하는 특화형 사업모델을 취하고 있다.

앞으로는 기존의 자동차, 통신, IT, 전통 운송 기업들 중 관련 교통 서비스로 진출을 시도하는 확장형 기업도 나타날 것이다. 끊김없는 통합 서비스를 원하는 수요자들이 늘어나면서 특화형 기업들을 연결해 포괄적 서비스를 제공하는 통합형 사업모델도 나타날 수 있을 것이다.

이처럼 기업들이 다양한 사업모델로 경쟁을 벌이는 가운데, 무인 자동차 운용 분야에서 구글이, 자동차 쉐어링 분야에서 집카(Zipcar)가, 리무진 서비스 분야에서 우버(Uber)가 등장한 것처럼 전혀 예상하지 못했던 새로운 기업들이 시장에 나타나게 될 것이다.

또한 미래 교통 서비스 및 인프라는 기업들에게 향후 전략적 수출 시장이 될 수 있다. 교통 서비스 및 인프라는 상하수도, 전력망 등과 더불어 미래 메가시티 비즈니스에서 중요한 분야로 손꼽히고 있다.

한국은 IT 하드웨어, 서비스, 인프라 건설 등 핵심 기술 측면에서 강점을 갖고 있으며, 국토 면적이 넓지 않아 선진 교통 서비스와 인프라를 빠르게 도입할 수 있는 잇점을 가진다.

전세계적으로 대도시들의 교통 문제가 심각해지는 상황에서 운영 경험과 레퍼런스 구축은 메가시티 비즈니스 진행의 중요한 지렛대가 될 수 있다. 서울시 대중교통시스템을 뉴질랜드 웰링턴시, 말레이지아 쿠알라룸푸르시, 콜롬비아 보고타시에 서비스를 수출한 사례는 이를 잘 보여주고 있다.

미래 교통 환경은 다양한 이동 수단, 서비스, 인프라가 긴밀히 연계되고, 다양한 이해관계자들이 서로 협력, 경쟁하는 거대한 생태계로 변모할 것이다.

5) 지속가능한 성장을 위한 글로벌 정책 트렌드

2000년대 이후에는 인도, 인도네시아, 러시아 등 아시아 국가의 도시성장률이 중남미를 뛰어넘으면서 도시화 수준이 오늘 날까지도 가장 빠르게 증가하고 있다. 특히 아시아 지역의 국가들은 인구 규모가 큰 지역들이 많아 전 세계 도시인구 증가에 크게 기여하고 있다.

앞으로도 인도와 중국을 비롯하여 인도네시아, 파키스탄, 방글라데시를 중심으로 아시아의 도시인구가 가장 많이 증가하고 새로운 메가시티와 대 도시가 생겨날 것으로 전망된다.

전 세계 도시화가 아시아와 아프리카의 신흥국과 개발도상국을 중심으로 빠르게 진행됨에 따라 지속가능한 성장을 위한 과제들도 이 지역의 도시 성장과 밀접하다.

리오 20+에서 결의된 ‘우리가 원하는 미래(The Future We Want)’를 보면 도시는 경제, 사회, 환경적으로 지속가능한 사회를 이끄는 중요한 주체로 인지 하고 있다.

이러한 측면에서 도시가 지속가능 한 성장을 도모하기 위해서는 기본적으로 경제 적 활동을 할 수 있도록 규모의 시장과 충분한 일자리가 제공되어야 한다.

그리고 이러한 경제적 활동의 기회가 공평하게 나누어질 수 있도록 교통, 산업, 주거에 필요한 각종 도시 기반시설이 제공되어야 한다. 또한 깨끗한 물, 전력, 학교, 병원 등 기본적인 삶의 질을 영유할 수 있는 생활 및 사회 서비스 시설도 효율적으로 제공할 수 있어야 한다.

 

  1. 동아시아 메갈로폴리스와 베세토튜브

 

1) 세계 메가시티 현황 vs 메갈로폴리스

멈추지 않는 도시로의 행렬은 특히, 인구 1000만이 넘는 공룡 ‘메가시티’를 잇따라 탄생시킬 전망이다. 인구 1000만의 도시는 1990년 10곳에 불과했으나 지금은 28곳으로 불어났다.

지역별로는 아시아가 16곳으로 가장 많고, 이어 중남미 4곳, 아프리카와 유럽이 각각 3곳, 북미가 2곳. 보고서는 메가시티가 2030년까지 41곳으로 늘어날 것으로 예상했다.

이는 주로 개발도상국 도시들의 인구 급증에 따른 것이다. 정점을 향해 치닫고 있는 선진국 메가시티 인구는 2030년에는 지금보다 소폭 감소할 것으로 예상했다. 현재 세계의 ‘메가시티 톱10’은 도쿄, 델리, 상하이, 멕시코시티, 뭄바이, 사웅파울루, 오사카, 베이징, 뉴욕-뉴워크, 카이로 이다.

1위는 인구 3800만의 도쿄로 도쿄는 도쿄권(사이타마현, 지바현, 도쿄도, 가나가와현)을 가리킨다. 이어 인도의 델리가 2500만, 중국의 상하이가 2300만, 멕시코시티와 뭄바이 사웅파울루가 각각 2100만으로 그 뒤를 잇고 있다.

일본의 오사카는 2000만을 약간 웃돌고, 베이징은 2000만에 약간 못미친다. 뉴욕-뉴워크 지역과 이집트의 카이로도 각각 1850만 안팎으로 톱10에 들었다.

이 가운데 2030년 사웅파울루, 오사카, 뉴욕-뉴워크가 제외되고 다카(방글라데시) 카라치(파키스탄) 라고스(나이지리아)가 새로 ‘톱10 메가시티’에 진입할 것으로 보고서는 내다봤다. 

리마(페루), 방갈로르(인도), 보고타(콜롬비아), 요하네스버그(남아공) 등도 2030년 메가시티 대열에 합류할 것으로 예상된다. 반면 유럽에선 새로이 메가시티 대열에 합류할 도시가 없을 전망이다.

도쿄 인구는 앞으로 조금 줄어들기는 하겠지만, 2030년에도 3700만으로 세계 최대 도시 자리를 유지할 전망이다. 인도 델리의 인구는 가파른 속도로 늘어나 2030년 3600만으로 도쿄에 근접할 것으로 예상된다. 1990년 세계 2~3위 자리를 다퉜던 오사카와 뉴욕-뉴워크 지역은 2030년 13~14위로 처질 전망이다.

한편 유엔 인구국 보고서를 보면 2014년 현재 한국의 도시화율은 82.4%다. 1950년 21.4%에 불과했던 한국의 도시화율은 1960년대 이후 농촌인구가 급속히 도시로 몰려들면서 가파른 상승세를 타기 시작했다. 1977년 처음으로 도시 인구가 농촌 인구를 앞질렀고, 2002년엔 도시화율이 80%를 넘어섰다.

2) 아시아의 메갈로폴리스

메갈로폴리스(Megalopolis)는 대도시인 메트로폴리스(Metropolis)가 띠모양으로 연결되는 거대한 도시 집중지대의 총칭이다. 도시학(urban study)에서 나오는 용어로 여러 개의 대도시가 하나의 체인을 형성하며 발전하는 경우를 말한다.

그리스어로 크다는 뜻의 메갈로(Megalo)와 도시를 듯하는 폴리쇼(Polis)가 합쳐진 말로 그리스의 에파메이논다스가 기원전 370년에 아르키디아 남부에 건설한 대(大) 폴리스의 명칭에서 유래되었다. 루이스 멈포드(Lewis Mumford)가 1938년 The Culture of Cities에서 처음 제기했다.

1961년 장 고트만(Jean Gottmann)이 저서 Megalopolis에서 미국의 북동부 해안 도시군(보스턴-뉴욕-필라델피아-볼티모어-워싱턴)을 소개하면서 유명해졌다. 메갈로폴리스는 단순히 중심도시와 위성도시를 지칭하는 메트로폴리탄(Metropolitan)과는 달리, 집적과 연계를 통한 혁신역량 강화에 초점을 맞춘 개념이다.

문화주의 도시론을 설파하는 루이스 멈포드는 도시(city)가 에오폴리스(Eopolis)에서 폴리스(Polis), 폴리스에서 메트로폴리스(Metropolis), 메트로폴리스에서 메갈로폴리스(Megalopolis)로 진화하다 메갈로폴리스에서 네크로폴리스(Nekropolis)로 전락한다는 주장을 내놓았다.

20세기가 낳은 걸출한 건축비평가인 멈포드가 경고한 마지막 단계 네크로폴리스는 납량물마냥 간담을 서늘케 한다. 네크로폴리스(Necropolis)는 공룡화된 메갈로폴리스가 견디다 못해 해체되어  가는 ‘죽음의 도시’다. 네크로폴리스는 ‘죽은 자들의 도시’를 뜻하는 그리스어 ‘nekropolis’에서 따왔다.

70억 명에 이르는 지구촌 인구 가운데 절반 정도가 도시에 살고, 그 절반이 넘는 사람들이 메갈로폴리스에 사는 것으로 추산된다. 그래서 현대인들이 메갈로폴리스라는 황량한 사막에서 방황하고 있다는 학자들도 있다.

베이징(京津冀), 서울(수도권), 도쿄(東海道), 상하이(长江三角洲), 광저우(珠江三角洲) 역시 세계적 메갈로폴리스로 꼽힌다. 대한민국의 수도권(2500만 명), 중국은 베이징권(1.1억 명), 상하이권(8000만 명), 일본은 도쿄권(4300만 명), 게이한신권(1900만 명) 등은 동아시아의 핵이다.

도시 경쟁력이 곧 국가 경쟁력으로 대접받는 시대다. 건축비평가 멈포드는 메갈로폴리스를 정점으로 문화 파괴와 도덕성 몰락으로 도시 탈출이 일어나는 티라노폴리스(Tyranopolis), 네크로폴리스(Necropolis)로 이어질 수 있다고 경고했다. 이제 도시의 양면성을 생각할 때 “삶의 질” 문제를 잊어선 안 될 일이다.

3) 아중해튜브(亞中海管道)와 아시아튜브(亞洲管道)

베세토튜브는 한중일 3국의 수도이자 동아시아 메갈로폴리스인 베이징-서울-도쿄를 연결하는 프로젝트이다. 그리고 상하이, 타이페이, 블라디보스톡으로 연장하여 아중해 일원의 메갈로폴리스와 기타 주요도시로 노선을 연장하는 생태문명 시대의 교통 인프라이다.

인구 1 천만 명이 넘는 도시인 메가시티의 수는 지난 20 년 동안 14 개 (1995 년)에서 37 개 (2016 개)로 두 배 이상 증가했다. 1995 년부터 2015 년까지 아시아의 도시 인구는 매년 평균 2.78 % 증가했다.

세계 37 개의 메트로폴리스(메가 시티) 중 22 개가 아시아 지역에 위치하며 위 그림의 녹색 원의 각 메트로폴리스(Metropolis)에는 최소 1,000 만 명의 인구가 밀집하고 있다. 세계 인구의 절반이상이 아시아 19개 국에 주요 대도시에 거주하고 있어 아시아 역내 도시간 교통 수요는 폭증할 것이다.

국제항공 운송협회(IATA)에서 항공기 비행 구간의 유상 여객(좌석) 수를 비행 구간 거리를 곱한 합계로 항공사의 여객 수송실적인 유상여객킬로미터(Revenue Passenger Kilometers, RPK)로 환산한 아시아의 세계 RPK 비중이 2012년 29%에서 2031년까지 34%로 증가할 것으로 예측했다.

반면 북미는 27%에서 24% 그리고 유럽은 27%에서 20%로 감소할 것으로 전망되고 있어 항공시장에서 새로운 세계 질서가 형성될 것으로 보고 있다. 국제공항협회(ACI: Airports council International)도 중국과 인도를 중심으로 아태지역이 가장 빠르게 성장하고 있다고 밝혔다.

최근 세계공항 처리실적을 전망한「Global Traffic Forecast 2010-2029」보고서에서 아태항공 시장은 2013년 이미 북미시장을 뛰어넘어 세계 최대시장으로 성장하였고 향후 20년간 세계항공시장 신규 수요의 50%를 창출할 것으로 예측하였다.

아태지역은 2009년 세계 25% 수준의 점유율이 2029년 약 39% 수준으로 확대될 것으로 전망했다. 산업혁명기 증기기관의 발명으로 촉발된 근대 육상, 해상, 항공 교통시스템은 모두 화석연료에 의존하고 있어 다량의 온실 가스를 배출하고 석유고갈에 따라 지속 가능하지 않는 교통 시스템이다.

특히 항공교통은 지구 대기권에 다량의 온실 가스를 직접 배출할 뿐만 아니라 석유고갈에 따라 지속 가능하지 않는 교통 시스템이다. 탈산업화시대(Post-industrial society)와 생태사회(Eco society)에 대비한 새로운 운송체제의 개발과 구축은 석유로 파티를 즐길 수 있는 우리 세대에서 반드시 준비하여야 하는 시대적 과업이다.

탈산업화시대(Post-industrial society)와 생태문명(Ecological Civilization)시대를 준비하는 새로운 운송체제의 개발과 구축은 석유로 파티를 즐길 수 있는 우리 세대에서 반드시 준비하여야 하는 우리 후손세대에서 완성할 수 있을 것이다.

새롭게 등장할 교통수단은 반드시 석유고갈 이후에도 지속 가능한 교통모드일 수 밖에 없다. 선박은 너무 느리고 비행기는 과다한 온실가스를 지구상공에 배출하여 자연을 통한 회복보다 빠른 속도로 바다와 대기를 오염시키고 있다.

석유에너지 고갈에 따른 지속가능성을 고려한 21/22세기형 최상위 교통계층(transport hierarchy) 의 지속가능 교통 시스템(Sustainable transport system)은 제5 교통모드인 “관도(管道, tubeway)” 가 될 것이다.

한중일 3국과 아시아를 시작으로 5대양 6대주를 연결하는 삼상궤도(Three Phase Track)방식의 글로벌튜브(汎球管道, Global Tube Way)를 구축함으로써 기존 도로, 수상, 철도와 특히 항공모드 의존을 축소함으로써 지구촌 인구 100억명 시대의 교통 인프라를 재구축하여야 한다.

Post Author: besetotube

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