FAQ

♣ 경제성이 있을까요?
⇒ 베세토튜브(besetotube, 北首东管, ベセトチューブ)는 중국, 한국, 일본국 수도인 베이징(北京,Beijing)↔서울(首尔,Seoul)↔도쿄(东京,Tokyo) 2,177 Km 구간을, 진공 자기부상 튜브로 육상과 해저에 건설한 후 시속 1,000 ~ 2,000 Km의 극(極)초고속 자기부상 튜브셔틀을 운행하여, 동북아 韓·中·日국민·인민·신민의 친선과 우의를 증진하는 국제협력 프로젝트로 서울↔베이징 (도쿄)간 약 30분~1시간 주파와 베이징↔도쿄간 약 1~2시간대 주파를 목표로 합니다.


⇒ 기존 해저터널 굴착방식(예: 유로터널-50.5Km)으로 ‘베세토 튜브’를 건설할 경우 과다한 투자비(1㎞당 2000억~3500억원 추산)와 오랜 건설기간(약 20년)으로 경제성은 단연코 없습니다.(경기개발연구원의 한·중 해저터널 조사연구)

⇒ 그러나 본 제안의 ‘선로튜브 평형추와 앵커지지 방식’의 해저튜브와 육상구간의 대심도 터널건설은 혁신적인 건설비의 절감과 획기적인 공기 단축이 가능합니다. 베세토튜브는 한중일간 물가수준, 환율, 사회적 비용 등을 고려하여 베이징-서울-도쿄 구간을 육상-해상-육상-해상-육상으로 경유하는 최단 구간(약 2,177 Km)에 건설하여야 합니다.

⇒ 교통관련 인프라 건설비용(용지, 시설, 부대비 등)을 Km 단위로 간략하게 살펴보면 한국의 경우 일반철도 도시부는 519억원, 고속철도는 556억원, 지하철은 서울7호선(연장) 900억원, 인천 1호선(연장) 800억원, 재무투자자(맥쿼리, 중소기업은행 등 6개사)와 건설투자자(현대로템, 포스코 ICT, 현대건설 등 7개사) 등의 콘소시움이 최소운영수입보장(Minimum Revenue Guarantee, MRG), 고이율의 후순위채 문제, 운영회사와 유지관리회사를 통한 대주주의 이익 극대화 문제 등 많은 문제가 제기되었던 서울9호선은 1360억 원이었습니다.

⇒ 육상구간(694Km)의 경우 토지보상이 불필요한 지하 100m 이상의 대심도 터널과 해상구간(1,483 Km)은 해저면에 진공튜브를 수중앵커와 평형추 방식으로 부설하는 공법을 채택하면, Km 당 육상과 해상의 건설비는 한국의 지하철 건설비(800~1360억원)와 유사하고 하아퍼루프원 건설비(500억원)의 두 배 수준인 1 Km당 1000억원으로 상정하면 대략 200조 원대의 건설비가 예상됩니다.

⇒ 교통수요 측면의 경우 초거대 도시권(Megalopolis)인 베이징(상하이), 서울, 도쿄 도심을 직접 연결하는 ‘베세토튜브’는 고객 편의성과 화물운송을 병행하여 타당성은 충분하며 공항 이동시간과 대기시간을 대폭 절감할 수 있습니다.


♣ 기술적으로 가능합니까?
⇒ 현재 영국과 프랑스간 유로터널이 운영되고 있고 이와 유사한 프로젝트로 대서양 횡단(Trans-Atlantic) 마그레브 진공튜브 열차가 검토되고 있습니다. 대서양 횡단의 경우 뉴욕과 런던(파리) 간 거리가 4000마일에 달하고 대서양의 수심이 너무 깊으며 해저 지진대와 많은 열점을 갖는 해저 ‘대륙판’의 경계면을 횡단하여야 합니다.

⇒ 대한민국 주변바다는 평균수심(서해44m, 동해1,684m, 남해150m)이 얕아 대서양 횡단보다 짧은 공기내에 저렴한 투자비로 건설할 수 있으며 대륙판 경계면의 지진대를 일본열도가 방파제처럼 막아주어 상대적으로 매우 안전한 지역입니다.

⇒ ‘진공·튜브’방식 자기부상 셔틀은 마찰저항과 차량 공기저항을 ‘0’으로 할 수 있어 이론상 시속 6,000Km 이상의 속도를 구현할 수 있으며 선로튜브모듈 생산체제와 조립식 체결시공 방식으로 공사기간을 획기적으로 단축할 수 있습니다.

⇒ 또한 해저구간 튜브 평형추, 튜브앵커, 수중교각 건설을 통합 시공하는 튜브 시공 선박을 투입하여 로봇화하고 2척 이상의 시공선이 ‘교차 전진 혹은 순차교대 방식으로 건설할 경우 육상구간의 터널굴착 속도보다 훨씬 빠르고 적은 투자비로 해양구간을 건설할 수 있습니다.

⇒ 대한민국 건국 70년 만에 우리나라는 선박 등 해양구조물, 초고층 빌딩/터널 시공, 전동차/자동차, IT 부문과 반도체 강국으로 진공 시스템 기술부문 등 본 프로젝트의 요소기술 분야에서 세계를 선도하고 있어 올바른 비전이 제시되고 적절한 자원이 배분되면 ‘훈민정음’과 ‘거북선’의 창의적인 사례처럼 ‘베세토튜브’는 충분히 실현 가능한 프로젝트입니다.


♣ 빈발하는 지진이나 테러 등을 고려할 때 안전하겠습니까?
⇒ 판구조 이론상 일본열도의 동쪽(태평양측)에서 3개 대륙판이 부딪치어 대한민국 주변 서해, 남해, 동해는 해저화산과 열점이 없는 비교적 안전한 바다이나 보다 완벽한 대비책으로 해양구간의 ‘진공·튜브’ 건설의 경우 지진 충격파를 흡수하는 튜브댐퍼와 완충튜브 구간이 필요할 것입니다.(일본열도, 타이완, 필리핀열도)

⇒ 또한 지진이 비교적 빈발하는 일본열도 육상구간(한·중 육상 구간 포함)은 지진대를 피하여 통과노선을 선정하고, 선로튜브를 2~3중 강화튜브로 내진(耐震)강도를 향상하며 튜브댐퍼와 같은 선로튜브와 지지 구조물의 적절한 면진(免震), 제진(制震) 대책 등 다중 안전장치로 지진의 위험을 최대한 회피할 수 있습니다.

⇒ 이와 달리 테러나 군사적 위협에 대처할 수 있는 최첨단 보안설비와 참여국가 영해구간으로 노선을 설정할 경우 자연재해 발생 빈도를 고려할 때 자동차보다 안전하다고 하는 항공기보다 더욱 안전하고 편리한 교통수단입니다.


♣ 과연 중국과 일본에서 응할까요?
⇒ 모르죠! 응할 수도 응하지 않을 수도 있겠지요. 일본은 과거 일제시대 대륙침탈의 목적으로 부산과 하카다간의 한일 해저터널 건설을 검토하였으며 현재도 일본 우익 단체 및 중앙과 지방정부(특히 규슈)에서는 매우 적극적입니다.

⇒ 그러나 일본에서 제기하는 하카다(博多)-부산 노선의 치명적인 약점은 인구밀집 지역인 도쿄(関東)과 오사카(近畿/関西/畿内)지방과 거리가 너무 멀어 경제성이 없고 항공교통의 발달로 타당성이 결여될 뿐만 아니라, 과거 임진왜란(博多: 왜군 출항지)과 제국주의의 아픈 상처 때문에 한국 국민의 동의를 얻기 힘든 실정입니다.


⇒ 이제 시대도 변화하였습니다. 한국 기술과 이니셔티브로 서울↔도쿄간 노선을 채택하면 메갈로폴리스인 한국 인구의 절반이 거주하는 수도권(首都圈)과 일본 인구의 3분의 1이 집중된 간토(関東, かんとう)지방이 직통으로 연결되어 초대규모의 교통/관광 수요를 흡수할 수 있습니다.

⇒ 중국은 거리의 인접성과 평균 수심 44m 이하인 서해의 지형적 환경을 고려하면 경제적 타당성은 충분하며 베이징, 텐진, 허베이성을 포함하는 징진지(京津冀)는 시진핑(習近平)주석의 핵심 국가발전 전략으로 추동되고 있습니다.

⇒ 중국 시진핑(习近平)주석은 중국공산당 전국대표대회 보고에서 ‘아름다운 중국(美丽中国)’을 위한 생태문명 건설(生态文明建设), 중국몽(中国梦), 일대일로(一带一路), 건국 100주년이 되는 2049년 대동사회(大同社会)를 실현한다는 원대한 국가비전을 제시하였습니다.

⇒ 일본 또한 근래 아베노믹스로 서서히 회복세는 보이나 1985년 플라자 합의와 거품경제 붕괴 및 초고령사회 진입으로 잃어버린 20년(失われた20年)을 타개할 신성장 동력이 필요합니다. 특히 강고한 미일동맹에도 불구하고 철강·알루미늄 제품 관세 부과 유예 대상에서 빠지는 등 트럼프 대통령의 강공에 당혹감을 감추지 못하고 있습니다.

⇒ 격화되고 있는 무역전쟁과 관세장벽의 해소방안은 동아시아 역내 수요창츨이 최우선입니다. 韓·中·日 삼국간 상생(相生)협력관계를 진흥하는 상징적 프로젝트로 ‘베세토튜브’를 건설하여 공동번영과 평화를 증진하고 韓·中·日국민의 친선과 우의를 드높일 수 있는 어젠다로 제시하여 한중일 공동번영의 계기가 되길 희망합니다.

⇒ 한중일간 인적교류는 2020년 년간 3,000만 명으로 예측되고 있습니다. 항공교통보다 저렴하고 편리한 21~22세기형 제5모드의 운송수단인 베세토튜브가 건설될 경우 그 효과는 다방면으로 파급될 것입니다.  파괴적 혁신으로 ‘넘사벽’인 미국(보잉)과 유럽(에어버스)의 항공기 산업을 한중일 삼국이 협력하여 창조적으로 극복할 수 있는 계기가 되었으면 합니다.


♣ 하이퍼루프는 테크놀로지 스턴트 (Technological Stunt Show)입니다.

⇒ 현재 자기부상 열차 시스템은 수건의 실용화가 진행되고 있으며 시속 500km 수준의 주행속도를 달성하고 있으나 궤도 상태나 공기저항 등의 문제로 인하여 보다 초고속의 실현은 기술적으로 매우 어렵습니다.

⇒ 철도 선진국인 일본은 JR 도카이(東海)에서 초전도 반발식의 주오신칸센(中央新幹線)의 시험선을 개통하여 주행시험에서 최고속도 603 Km를 기록하였고 설계 최고 속도 시속 505 Km로 도쿄-나고야 노선을 2027년에 개업하고 도쿄-오사카 노선을 2045년 전 개업을 목표로 진행되고 있으나 모두 기존 단상 철도기술의 연장선상에서 진행되고 있습니다.

⇒ 종래 자기부상 열차와 음속돌파를 위한 진공튜브 자기부상 열차는 모두 기존철도 시스템을 개선하여 바퀴의 마찰저항을 없애기 위해 이륜궤도와 단상 자기부상 기술을 적용함으로써, 음속돌파나 아음속과 같은 초고속 주행시 열차운행의 안정성이 떨어지고 자기부상과 열차운행 제어에 많은 어려움이 발생되고 있습니다.

⇒ 상기 단상궤도와 이륜바퀴에서 나타나는 정현파 형태의 사행동(蛇行動, snake motion, hunting)은 철도차량의 공진현상 중 하나로, 주로 직선부를 고속으로 주행할 경우 차체나 대차, 차축 등이 연직축 둘레방향 회전진동(yawing)을 일으키는 현상입니다.

⇒ 일반적으로 이륜바퀴와 단상궤도는 고대의 수레 혹은 마차에서 연원한 기술적 사상으로 오랜 세월 기술개선으로 열차주행 속도를 꾸준히 증대하여 왔으나, 중력극복을 위한 경제적인 자기부상 기술의 적용이 어렵고 초고속 주행에 따른 공기저항의 극복이 지난하며 진동과 섭동 등의 다양한 문제점을 해결하지 못하고 있습니다.

⇒ 한편, 미국 엘론 머스크가 제안한 신개념 고속철도인 하이퍼루프(The Hyperloop)는 1920년대 제안된 ‘레일건’ 아이디어에서 제안된 프로젝트로 시속 1,280 km(마하 1.06)의 속도를 목표로 아진공 상태의 지름 3.3m 튜브와 28인승 캡슐 1량으로 구현할 계획으로, 하이퍼루프 프랜스포테이션 테크놀로지(HTT)와 하이퍼루프원(Hyperloop one) 등이 개발을 진행 중입니다.

⇒ 하이퍼루프(Hyperloop)의 부상방식은 아진공 상태의 희박한 공기를 압축기와 팬으로 분사하는 공기 베어링(air bearings) 방식 또는 전자기장을 이용하는 자기부상 방식으로 영구자석의 자화방향을 다르게 배열하는 할박 배열(Halbach arrays) 기술의 수동 자기부상 시스템인 인덕트랙(Inductrack)방식을 검토하고 있습니다.

⇒ 할박배열 기술에 기초한 인덕트랙(Inductrack)방식은 열차 본체 하단에 자석을 배치하고 터널 안 트랙에 전력이 공급되는 와이어루프를 설치하여 부상력과 추력을 얻는 방법으로 공지되고 있으나, 아직도 레일건 적용이나 화학연료 연소로 추력을 얻는 로켓발사 부분에 대한 실용성 조차도 검증되지 않고 있는 실정입니다.

⇒ 일론 머스크의 영민하고 천재적인 언론활용 책략으로 많은 관심을 끌고 있으나 실제 대다수의 전문가 그룹에서는 초기시장 형성을 위한 아이디어 마케팅 단계 혹은 테크놀로지 스턴트 쇼(Technological Stunt Show)로 평가하고 있습니다.


♣ 동아시아 평화와 번영의 마중물인 베세토(글로벌)튜브

⇒ 21세기가 벌써 20여 년이 지나가고 있습니다. 동아시아의 중핵국가인 한중일 3국의 위상은 경제분야 상호 의존도가 높아지는 반면 내재하는 숙적관계와 역사 및 북한 핵문제 등 정치·안보 갈등은 심화되는 소위 아시아 패러독스로 갈등의 골이 깊어지고 있어 글로벌 무대에서 ‘아시안 디스카운트’ 현상이 노정되어 본연의 역량이 평가절하되고 있습니다.

⇒ 현재 한중일 3국의 연간 방문객은 약 2000만 명(2014년 기준)으로 2020년 3000만에 이를 것으로 예측되며, 지리적 인접성과 경제관계 및 관광객으로 매년 꾸준히 증가하고 있습니다. 역내 600개 이상 도시가 자매결연을 맺는 등 경제적으로 더 저렴하고 항공편 보다 소요시간이 대폭 단축 되는 신교통 수단이 등장할 경우 한중일 3국의 방문객은 폭증할 것입니다.

⇒ ‘베세토튜브’가 건설될 경우 서울↔베이징(도쿄) 30분~1시간대 주파와 베이징↔서울↔도쿄 1~2시간대 주파로 동아시아 韓·中·日삼국의 국민들이 안전하고 편리하게 이용할 수 있는 21~22세기형 제5모드의 운송수단이 될 것입니다.

⇒ 베세토튜브 프로젝트는 지정학적으로 대륙과 해양이 만나는 연변지대(Rimland)인 한반도와 아중해(亞中海, 동아시아 지중해)인 남해, 서해, 동해바다를 21세기 대한민국 발전에 전략적으로 활용할 수 있습니다. 또한 글로벌 경제의 중심으로 부상한 한·중·일 3국의 상생(相生)구조를 공고하게 하는 의미 있는 과제입니다.

⇒ 또한 본 프로젝트에서 파생되는 설비산업이나 고용창출 효과 또한 막대할 것으로 예측되며, 보다 큰 효과는 동아시아 중심국가로 도약하여 아시아 역내의 첨단 제조, 유통, 운송, 서비스 등 21~22세기 생태문명(生态文明)시대 ‘창조적 국토개발 전략’이라고 감히 말씀 드리고 싶습니다.

⇒ 대한민국의 기술과 이니셔티브로 베이징(北京,Beijing)↔서울(首尔,Seoul)↔도쿄(东京,Tokyo)간을시속 1,000~2,000 Km로 주파하는 베세토튜브 건설을 추진하게 되면 국제사회에서 대한민국의 위상은 크게 향상될 것입니다.

⇒ 특히 지정학적으로 중국과 일본의 중간에 위치하여 양국으로부터 수많은 고초를 받고 아픈 역사를 겪은 대한민국의 주도로 삼국간 상생(相生)협력관계를 진흥하는 상징적 프로젝트로 ‘베세토튜브’ 건설을 추진함에 의의가 있습니다.

⇒ ‘베세토튜브’는 서세동점(西勢東漸)이후 아주굴기(亞洲崛起) 시대 한중일 삼국의 공동번영과 평화 및 삼국 국민의 친선과 우의를 드높일 수 있는 ‘금자탑’으로 후세에 남을 뛰어난 업적이 될 것으로 믿어 의심하지 않습니다.